Вярнуцца: Эканоміка

Гісторыя чыгункі на Лідчыне


Аўтар: Лаўрэш Леанiд,
Дадана: 15-05-2012,
Крыніца: НАША СЛОВА № 19 (1066) 10 траўня 2012 г.; НАША СЛОВА № 20 (1067) 16 траўня 2012 г.

Спампаваць




У 1860-1862 гадах праз паўночна-заходні ўчастак Лідскага павету была пракладзена чыгуначная лінія Санкт-Пецярбург - Варшава праз Вільню, на якой былі пабудаваны станцыі Вільня, Ландвараў, Руднікі, Алькенікі, Араны, Марцінканцы, Парэчча і Гародня. У 1871 годзе была здадзена ў эксплуатацыю Маскоўска - Берасцейская чыгунка, на якой былі размешчаныя станцыі Менск, Фаніпаль (тады Франапаль), Негарэлае, Стоўбцы, Гарадзея (тады Гародзей), Пагарэльцы і Баранавічы [1] .

Пытанне аб пабудове разгалінаванай сеткі ваенна-стратэгічных чыгуначных ліній на Палессі было прынята на сакрэтных нарадах Расійскага Генеральнага штаба яшчэ ў 1873 г. У 1881 годзе быў падпісаны Найвышэйшы загад пра будаўніцтва 136-ці вёрстнай чыгункі Жабінка - Пінск, дзе ўпершыню на будаўніцтве чыгунак былі выкарыстаны чыгуначныя войскі. Гэтая дарога была пабудавана за адно лета. Таму паспрыялі раўнінная мясцовасць і амаль поўная адсутнасць штучных збудаванняў. 9 лістапада 1882 г. на ёй адкрыўся пасажырскі і таварны рух. План далейшага будаўніцтва Палескай чыгункі быў зацверджаны 14 лютага 1883 г. Аляксандрам III. 12 траўня прыступілі да ажыццяўлення гэтага плана. Участак Вільня - Лунінец (з адгалінаваннем Лунінец - Пінск: усяго 353 вярсты) адкрыўся для рэгулярнага руху 30 снежня 1884 г. У гэты дзень з боку Вільні цераз Ліду на Баранавічы прайшоў першы цягнік.


Для будаўніцтва станцыі (74KB) Першы лідскі вакзал з капліцай.Ліда адышло 6 дзесяцін зямлі (6,83 га) саборнай царквы. Лідская станцыя будавалася за межамі горада, паміж горадам і вёскай "Дварцовая Слабада". Пасля будаўніцтва чыгункі, горад пачаў пашырацца да вакзала, а "Дварцовая Слабада" стала месцам жыхарства чыгуначнікаў і паступова ўлілася ў горад [2] . Для Палескай чыгункі было пабудавана паравознае дэпо з бутавага каменю на два паравоза серыі "Чн" [3] і першы, драўляны вакзал. Дарэчы бальшыня вакзалаў XIX ст. Палескай чыгункі былі драўлянымі, яны будаваліся па тыпавых праектах і адрозніваліся адзін ад аднаго ў асноўным памерамі.

На Лідчыне з'явіліся станцыі Беняконі, Бастуны і Нёман.

У 1886 г. Вільня-Ровенская і Пінская чыгункі перайменаваны ў Палескія чыгункі. Відавочна з-за ўдзелу ў будаўніцтве чыгункі ў 1887-1891 гг. у Лідзе кватараваў 2-гі чыгуначны батальён царскага войска, які потым быў пераведзены ў Баранавічы [4] . Сярод інжынераў - пуцейцаў, якія будавалі Палескую дарогу быў граф (114KB) Інжынер-чыгуначнік Ваўжынец Путкамер, унук Марылі Верашчакі, дэпутат Дзяржаўнай думы Расіі двух скліканняў.Ваўжынец Путкамер (1859-1923), унук знакамітай Марылі з Верашчакаў. Чыгунка прайшла за некалькі кіламетрах ад яго радавога маёнтка Больценікі і была апошняй дарогай у будаўніцтве якой ён прымаў удзел. Ваўжынец Путкамер нарадзіўся ў Больценіках, скончыў гімназію ў Вільні і Інстытут інжынераў шляхоў зносін ў Пецярбургу. 10 гадоў адпрацаваў інжынерам, будаваў Уральскую і Бакінскую чыгункі. Пабудаваўшы магістраль каля свайго маёнтка, у 1890 годзе граф выйшаў у адстаўку і пасяліўся ў Больценіках. Ваўжынец Путкамер актыўна ўдзельнічаў у грамадскім жыцці краю, быў сябрам сельскагаспадарчага таварыства і куратарам Евангелісцка - рэфарматарскага сінода ў Вільні [5] . Два разы абіраўся ў Дзяржаўную думу Расіі: Другую і Чацвёртую. У складзе Другой думы ён уваходзіў у "польскае кола", а ў Чацвёртай - у беларуска - польска - літоўскую групу і быў сябрам рады старэйшын думы.

Палескія чыгункі злучалі Паўднёвы захад Расіі з Прыбалтыйскім, Паўночна-Заходнім, Цэнтральна-прамысловым раёнамі, мелі ваенна-стратэгічнае значэнне, спрыялі распрацоўцы лясных масіваў Беларусі, развіццю дрэваапрацоўчай і гарбарнай прамысловасці, спрыялі росту гарадоў.

Наогул, чыгункам абавязаны сваім нараджэннем гарады: Баранавічы, Маладзечна, Асіповічы, Жабінка, Жлобін, Лунінец і інш. Дзякуючы чыгунцы набылі другое дыханне старыя беларускія гарады - Ліда і Ворша. У той жа час старажытныя і славутыя гарады - Мсціслаў, Нясвіж, Наваградак разам з адсутнасцю чыгункі былі пазбаўленыя стымулу для эканамічнага развіцця [6] .

Квіткі на цягнік былі нятанныя. З Віленскага календара за 1899 г. можна даведацца, што нават пасля падніжкі коштаў за праезд, якая адбылася 1 снежня 1894 г., квіток ад Ліды да Вільні каштаваў: у першым класе 3 рублі 20 капеек, у другім - 1 рубель 92 капейкі і ў трэцім класе - 1 рубель 28 капеек [7] . Пры тым, што ў Еўрапейскай Расіі, гадавы даход на чалавека ў 1900 г. складаў 63 рублі [8] , гэта сярэдняя лічба і шмат людзей не зараблялі і гэтулькі, а ў Беларусі сярэдні заробак быў ніжэй чым па Еўрапейскай Расіі. У 1896 годзе чалавек, які адназначна быў часткай гарадской эліты Ліды, наглядчык (дырэктар) самай грунтоўнай на той час навучальнай установы ў горадзе - павятовай двухкласнай вучэльні (прагімназія М. Навіцкай пачала працаваць ў 1901 годзе, а ешыбот Рейнеса ў 1905 г.) Свідэрскі С. С. зарабляў 500 рублёў у год (звыш таго яму выплочваліся грошы за арэнду кватэры) [9] .

Каля Лідскага драўлянага вакзала ў 1897 г была пабудавана праваслаўная капліца. Малюнак і праект капліцы зрабіў студэнт, будучы архітэктар і інжынер Катовіч М. І. [10] Праект быў зацверджаны начальнікам тэхнічнага аддзялення ўправы Палескіх дарог. Капліца пабудавана ў гатычным стылі з расшыўкай з шэрай цэглы і мела калоны. Знаходзілася з паўдзённага боку вакзала каля кратаў платформы, на штучным узгорку, у садку, сярод кветнікаў. Дзякуючы загадчыку участка дарогі Лунскаму, які кіраваў працамі, капліца пабудавана на працягу аднаго месяца. Матэрыялы на капліцу абышліся ў 250 рублёў, рабочыя збудавалі яе безаплатна. Абраз Св. Мікалая выпісалі з Масквы, ён каштаваў 125 рублёў. Абраз змяшчаўся ў глыбіні нішы капліцы за шклом, перад ім быў размешчаны вялікі ліхтар - лямпа з рознакаляровым шклом. Капліца ў вячэрні і начны час асвятлялася звонку двума ліхтарамі, пастаўленымі па абодва бакі. Пад абразам была дошка з белага мармуру з залатым надпісам «Збудаваная стараннасцю службоўцаў палескіх чыгунак на станцыі «Ліда» у памяць Святой каранацыі 14 траўня 1896 года гасудара імператара Мікалая II і гасударыні імператрыцы Аляксандры Фёдараўны. Асвечана 30 жніўня 1897 года».

Для асвячэння прыбыў спецыяльны вагон - царква. Боская літургія ў вагоне - царкве пачалася ў 9.00 раніцы 30 жніўня 1897 г. Літоўскія епархіяльныя Ведамасці пісалі: "Настаяцель вагона-царквы а. Шырынскі прамовіў назідацельнае слова, прысвечанае ўшаноўванню і памяці князя Св. Аляксандра Неўскага а таксама свяціцеля Мікалая. Пры гэтым а. Шырынскі падкрэсліў глыбокае рэлігійнае значэнне будынка капліцы ў імя гэтага свяціцеля каля чыгункі, пры станцыі, дзе заўсёды спыняюцца цягнікі і дзе, такім чынам, людзі усіх веравызнанняў якія вандруюць, могуць узнесці свае малітвы да Св. абраза свайго апекуна і абаронцы ў дарозе. Па заканчэнні літургіі адбыўся хрэсны ход з вагона-царквы да збудаванай капліцы з абразом Божай маці і мясцовымі абразамі і толькі што напярэдадні асвечаным вялікім абразом для капліцы - пры спеве малітваў Св. Аляксандру Неўскаму і свяціцелю Мікалаю. Абразы неслі чыгуначныя службоўцы станцыі Ліда. Ля самой капліцы, упрыгожанай зелянінай і гірляндамі кветак, было здзейснена воднае асвячэнне з чытаннем малітваў на асвячэнне капліцы і крыжа, які потым быў ўзняты на капліцы, было абвешчана шматгоддзе гасудару імператару і царственнаму дому, Св. Сіноду, архіепіскапу Ераніму, урадаваму сінкліту, воінству, стваральнікам капліцы, начальству Палескіх чыгунак, службоўцам станцыі Ліда і ўсіх ліній гэтай дарогі і ўсім праваслаўным хрысціянам. Урачыстасць скончылася хросным ходам назад у вагон-царкву.

Паўнаце ўрачыстага набажэнства ў гэты дзень шмат садзейнічаў выдатна складзены канторшчыкам станцыі сп. Шаршнёвым хор аматараў з службоўцаў станцыі які стройна выконваў спевы на ўсіх набажэнствах" [11] .

* * *

У чыгуначным раскладзе руху за 1906 год па Палескай чыгунцы з Вільні праз Ліду на Баранавічы - Сарны значыліся 3 цягнікі: хуткі, паштовы, таварны адмысловы, і столькі ж цягнікоў рухалася ў адваротным кірунку [12] .

Рэвалюцыя 1905-06 гг. адгукнулася тым, "што 7 кастрычніка 1906 г. паштовы цягнік на Вільню, каля Ліды быў абстраляны невядомымі бандытамі. Некалькі куль прабіла сцяну вагона і адзін пасажыр быў паранены" [13] .

27 кастрычніка ў 6 гадзін вечара на станцыі Ліда "селянін Мікалай Паўлоўскі пераходзіў чыгуначнае палатно, пры гэтым патрапіў пад манеўровы цягнік, які адрэзаў яму ногі. Пацярпелы быў дастаўлены ў чыгуначную амбулаторыю, дзе праз дзве гадзіны памёр у пакутах" [14] .

* * *

Чарговы план будаўніцтва чыгунак быў зацверджаны Указам Мікалая ІІ ад 1 верасня 1901 года.

(54KB) Станцыя Нёман (лінія Вільня-Баранавічы).

Расія не мела ўласных сродкаў для такога маштабнага і дарагога будаўніцтва стратэгічных, а значыць - стратных дарог. Затое Францыя, занепакоеная суседствам з Германіяй, настойвала на больш хуткім вырашэнні пытанняў будаўніцтва шляхоў зносін.

На пачатку 1901 г., пасля перамоваў на ўзроўні кіраўнікоў дзяржаў, Расіі былі выдаткаваны французскія пазыкі на суму 200 мільёнаў рублёў для неадкладнага праектавання і будаўніцтва стратэгічных чыгунак. Участак будучай лініі ад Балагое да Полацка абышоўся ў 53 мільёны рублёў, або 118 131 рубель на вярсту - гіганцкія грошы для таго часу.

Дзвюхкаляёвая казённая стратэгічная чыгунка Балагое-Сядлец будавалася з 1902 г. па 1907 г. Часткай гэтай дарогі была лінія Полацк-Сядлец (590 вёрстаў), якая прайшла праз Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Ваўкавыск, Свіслач і мела адгалінаванне з Мастоў на Гародню. Фінансавы бок забяспечыла французская пазыка. Галоўным прызначэннем дарогі з'яўлялася перакідка расейскага войска ў Царства Польскае падчас вайны. Адсюль шматлікія пакгаўзы, вайсковыя пляцоўкі, стайні, хлявы, чатырохразовае рэзерваванне харчовых аб'ектаў, патрабаванні да падвышанай бяспекі (71KB) Віадук у Лідзе на перасячэнні калеяў Вільня-Баранавічы і Маладзечна-Масты. збудаванняў на выпадак ваенных дзеянняў. Так сама ў пералік «дадатковых патрабаванняў» патрапілі вузлавыя станцыі, якіх на трасе было шмат, у тым ліку Полацк, Маладзечна, Ліда, Ваўкавыск, Масты і г.д. Кожная з іх абавязкова павінна была мець злучальныя чыгуначныя каляі, з дапамогай якіх можна было трапіць з адной дарогі на іншую, не змяняючы галавы цягніка (у выпадку Ліды: з Полацк-Сядлецкай лініі на Палескую і наадварот) [15] .

Кіраваў будаўніцтвам Уладзімір Віктаравіч Цімафееў-Расоўскі (1856-1913 г.). Яго сын, вучоны-генэтык з сусветнай вядомасцю, Мікалай Цімафееў-Расоўскі, так успамінаў пра бацьку: "Ен толькі будаваў чыгункі і ніколі не працаваў на эксплуатацыі. Пабудаваў ён у былой Расійскай імперыі каля 15 000 вёрстаў чыгунак і быў буйным інжынерам-пуцейцам, які стварыў свайго роду практычную школу інжынераў" . Талент інжынера і арганізатара Цімафееў-Расоўскі з бляскам праявіў на беларускай зямлі. Яму ўдалося зэканоміць больш за 12 млн. руб., гэта больш за 15% з амаль 81 млн. руб., запланаваных па каштарысе выдаткаў на будаўніцтва. Выпадак безпрэцэдэнтны на фоне казнакрадства, якое звычайна суправаджала будаўніцтва чыгунак у Расійскай імперыі. На пачатку студзеня 1907 г. новая лінія здаецца ў пастаянную эксплуатацыю, прычым участак ад Балагога да Ваўкавыска перадаецца Мікалаеўскай дарозе, а ад Ваўкавыска да Сядляца - Прывісленскай дарозе. У 1910 г. ўчастак Ваўкавыск-Полацк (куды ўваходзіла і станцыя Ліда) уключаны ў склад Палескай дарогі [16] .

Будаўніцтва дарогі выклікала шматлікія скаргі. Вядома, напрыклад, цяжба паміж лідскім саборным пратаіерэям Іосіфам Каяловічам (родным братам вядомага гісторыка), пра якую сведчыць справа "О вознаграждении за землю занятую в Лидском уезде Виленской губернии под устройство Полоцк-Седлецкой железной дороги из владения причта Лидского Михаила-Архангельского собора" [17] .

Чыгуначная лінія паміж Лідай і Маладзечна прайшла проста цераз маёнтак мастака Фердынанда Рушчыца - Багданаў. У сваім "Дзённіку" [18] мастак занатаваў некалькі эпізодаў будоўлі:

"Багданаў, 25.08 (1901)
Прыехалі інжынеры [19] . Яны тут, у Багданаве, нечакана. Не папярэджваючы нікога, не пытаючыся, хаця б з далікатнасці, пра дазвол, вядуць лінію, высякаюць трасу ў лесе, замяраюць будынкі. Адносна нас, грамадзян тутэйшага краю, іх не абавязвае да гэтага не толькі права, але нават элементарныя законы прыстойнасці.

Багданаў, 27.08 (1901)
Зноў іншая траса. Зараз каля самага маёнтка, так што, можа, прыйдзецца знесці толькі што пастаўленае гумно і хлеў. Маёнтак будзе пасечаны на кавалкі. Амаль цэлую ноч думкі пра будучыню Багданава, пра клопаты, змены, якія прыўнясе будоўля чыгункі ў гаспадарку, не даюць мне заснуць.

Багданаў, 27.06 (1902)
Я змог сёння растраціць шмат энергіі, і гэта для мяне добра Ад 11-й да 6-й хадзіў з эканомам па лесе, па трасах, вызначаных інжынерамі. На зямлі скрозь сляды людской нікчэмнасці, ашуканства і крадзяжу, але над гэтым усім узвышаўся гонкі, ганарысты лес - рэшткі старажытных волатаўскіх лясоў.

Багданаў, 30.06 (1902)
У нас Ягміны [20] і інжынеры. Відавочна, яны пад уражаннем атмасферы ў Багданаве. Калі зайшла размова пра «Ашмянскі павет» [21] і пра захаванне даўніны, Ягмін Ян Максімільянавіч не вельмі добра сябе адчувае.

Багданаў, 01.08 (1902)
Хоніг [22] у нас. Паведамляе, што зацверджана лінія (праектаванай чыгункі) вышэй млына. Для нашай гаспадаркі гэта вельмі нязручна. Дзіўна, што пра станцыю ніхто не вядзе гаворкі."

У сакавіку 1906 г. газета «Кур'ер Літоўскі» пісала [23] : «Падобна на тое, што новая чыгунка «Балагое - Сядлец увосень ужо пачне працаваць. Ужо зараз таварныя цягнікі тры разы на тыдзень адпраўляюцца з Маладзечна ў бок Вілейкі, цэнтральны вакзал у Маладзечна ужо пабудаваны…». Да гэта часу ўжо быў пабудаваны і аднатыпны вакзал ў Лідзе, бо найвялікшы знаўца лідскай гісторыі ХХ ст. Міхал Шімялевіч пісаў ў 1906 г.: "У г. Лідзе размешчаны злучаны вакзал Палескай і Балагое-Сядлецкай чыгунак" [24] .

У 1905-07 гг. у Лідзе на будаўніцтве чыгункі Балагое - Сядлец працаваў дзясятнікам беларускі пісьменнік Карусь Каганец.

У 1906 г. было пабудавана новае цаглянае дэпо на 4 паравозы і адміністрацыйны 2-х павярховы будынак. На Лідчыне з'явіліся новыя чыгуначныя станцыі: Гаўя, Скрыбацы і Ражанка . У кожным такім вакзале, меліся наступныя асобныя памяшканні: крытыя сенцы для ўваходу з боку вакзала і з боку плошчы, пошта, (34KB) Станцыя Гаўя (лінія Маладзечна-Масты). лямпавая, у якой захоўвалі і запраўлялі газай ліхтары, кантора начальніка станцыі, тэлеграф, каса, багажнае аддзяленне, памяшканне дзяжурнага вартаўніка. Вакзалы мелі дзве залы для чакання: для пасажыраў I-II і III класаў і абаграваліся кафлянымі печамі. Для пасажыраў першага і другога класаў былі мужчынскі і жаночы ватэрклазеты з рукамыйнікамі.

Новы цагляны вакзал "астраўнога" тыпу ў Лідзе быў пабудаваны па тыпавому праекту для сумеснага карыстання абедзвюх дарог і акрамя пералічаных аб'ектаў меў дадатковыя пакоі для каменданта і яго канцылярыі, а таксама буфет з «драўляным , абсыпаным зямлёй , ледніком » для захоўвання прадуктаў. Пасажырскія платформы рабілі з каменнага друзу або бітай цэглы, якую залівалі вапнавым растворам. Платформы былі абсыпаны пяском і ўтрамбаваная «да шчыльнасці добрай садовай дарожкі». Па краях і пасярэдзіне платформы ўкладваліся дарожкі з дошак. Каля кожнага вакзала ўладкоўваліся «садкі», разбіваліся кветнікі. Плошчу і вуліцу каля вакзала масцілі каменем. Усе жылыя і службовыя памяшканні да адкрыцця дарогі былі (112KB) Станцыя Юрацішкі (лінія Маладзечна-Масты).«цалкам мэбляваныя і забяспечаныя білетнымі скрынямі і штэмпелямі, вагавым абсталяваннем, брызентам, вогнетушыльнымі прыборамі, сігнальным інвентаром, інструментамі, качэргамі, венікамі ...» [25] .

Усе іншыя чыгуначныя будынкі - казармы, паўказармы, будкі вартаўнікоў, лінейныя будынкі, будаваліся з дрэва і прызначаліся для пражывання адміністрацыйнага персаналу сярэдняга і ніжняга звяна, рабочых, абходчыкаў і вартаўнікоў. Жылы фонд будаваўся капітальна і спраўна служыць аж да сёння, больш за 100 гадоў з дня пабудовы.

На пачатку студзеня 1907 г. новая лінія здаецца ў пастаянную эксплуатацыю, «Курьер Літоўскі» пісаў: "Ад 1 студзеня лінія Балагое - Ваўкавыск з адгалінаваннем на Гародню, далучана да Мікалаеўскай дарогі. Па ёй адкрыты рэгулярны рух цягнікоў. Часова курсуе толькі адна паштова - пасажырскіх пара цягнікоў, з якіх кожны складаецца з аднаго вагона першага класу, аднаго - другога класу і двух вагонаў трэцяга класу.

Цягнік выходзіць з Балагое ў 04-30, з Полацка ў 19-41, з Маладзечна ў 01-45, з Ліды ў 05-51, прыбывае ў Ваўкавыск у 09-00.

З Ваўкавыска выходзіць у адваротны бок у 22-45, з Мастоў у 23-45, з Ліды ў 01-40, з Маладзечна ў 05-20, з Полацку ў 11-27. У Балагое цягнік прыбывае ў 02-50.

З Гародні цягнік выходзіць у 19-15, прыбывае ў Масты ў 20-55. З Мастоў на Гародню адпраўляецца ў 11-10 і прыбывае ў 12-50" [26] . Праз некалькі тыдняў газета адзначае, што "Адкрыццё руху па чыгунцы Балагое - Сядлец паскорыла гандлёвы пульс у нашым краі … Артэрыя гэта мае для яго вялікае эканамічнае значэнне … Але ўзмацнілася русіфікацыя краю з-за наплыву інжынераў, прадпрымальнікаў, чыгуначных службоўцаў … якія на чыгунцы заўсёды былі "з над Волгі"" [27] .

Ужо ў траўні прэса [28] паведамляла пра "абставіны чыгуначнага крушэння: паштовы цягнік № 4 выйшаў уначы 11 траўня са станцыі Ваўкавыск у бок Балагое перапоўнены пасажырамі. Катастрофа здарылася ў 6 гадзін раніцы на 662 вярсце, бліжэй да Маладзечна. Раздаўся аглушальны скрыгат, пасля чаго лакаматыў і частка вагонаў паваліліся з высокага насыпу ў дол. На рэйках засталіся толькі апошнія вагоны цягніка. Пачалася страшная паніка. З ацалелых вагонаў у ніжняй бялізне павыбягалі пасажыры бо катастрофа вырвала іх са сну. Абслуга цягніка шукала доктара ці фельчара сярод не пацярпелых пасажыраў. Унізе, пад насыпам з пабітых вагонаў разносіліся страшныя стогны і енкі. Пасля сёмай раніцы прыйшлі выратавальныя цягнікі з боку Ліды і Маладзечна. Забіты: машыніст Жукоўскі, яго памочнік Суровіч і адзін пасажыр, цяжка паранены качагар і тры памочнікі, лёгка паранены падкандуктар Землякоў і 5 пасажыраў. 11 траўня з Пецярбурга на месца катастрофы выехаў міністр шляхоў зносін Шаўфус [29] ".

Цяжкія інцыдэнты, пэўна, не абыходзілі і Палескую чыгунку, бо ў лістападзе 1907 г. прэса паведамляла: "З-за неаднаразовых няшчасных выпадкаў з гібеллю людзей на чыгунцы, міністэрства шляхоў зносін запатрабавала ад кіраўніцтва Палескіх чыгунак прыняць самыя энергічныя меры для недапушчэння падобных інцыдэнтаў у будучыні" [30] .

Ад пачатку эксплуатацыі чыгункі участак ад Балагое да Ваўкавыска перадаецца Мікалаеўскай дарозе, а ад Ваўкавыска да Сядляца-Прывісленскім дарогам. У 1909 г. ў сувязі з будаўніцтвам чыгункі Полацк-Сядлец прадугледжвалася поўная перабудова станцыі Ліда. З адкрыццём лініі меркавалася «перанесці карэннае дэпо з Вільні ў Ліду і зрабіць у Вільні абаротнае дэпо» [31] . (65KB) Новы вакзал у Лідзе, пабудаваны ў 1906 г.. Але вайна перашкодзіла гэтым планам. У 1910 годзе ўчастак Ваўкавыск-Полацк уключаны ў склад Палескіх дарог.

У красавіку 1910 г . "селянін Ракішка кінуўся пад хуткі цягнік і загінуў пад яго коламі. Прычынай гэтага страшнага ўчынку сталася адсутнасць сродкаў да жыцця" [32] . А праз некалькі дзён "на станцыі Ліда адбылося сутыкненне манеўровага лакаматыва з таварным цягніком ... вагоны атрымалі пашкоджанняў на 1500 рублёў" [33] .

У снежні 1911 г. "Кур'ер Літоўскі" пісаў пра новае сур'ёзнае крушэнне цягніка: «Больш падрабязна пра катастрофу на чыгуначнай станцыі Ліда: калі таварны цягнік рухаўся ад Ліды да станцыі Скрыбаўцы, семафор быў зачынены, але як раз у момант калі цягнік праходзіў стрэлку, стрэлачнік па памылцы перавёў яе на іншую лінію. У выніку 6 вагонаў сышлі з рэек і валакліся 250 сажняў, руйнуючы ўсё на сваім шляху. Кандуктар тармазоў Стулаў быў забіты адразу, старшаму кандуктару Казлоўскаму скамячыла абедзве нагі і ён памёр у чыгуначным шпіталі ў Вільні, кандуктару Юхневічу пашкодзіла грудную клетку, ён знаходзіцца ў шпіталі ў цяжкім стане. У катастрофе вінаваты дзяжурны па станцыі які недакладна паведаміў стрэлачніку пра лінію, па якой будзе рухацца цягнік. Дзяжурны адразу адхілены ад сваіх абавязкаў» [34] .

У 1911 г. камісія па перспектыўнаму будаўніцтву пры Міністэрстве шляхоў зносін Расіі вызначыла, што чыгункі павінны будавацца з улікам эканамічных патрэбаў тэрыторый. Планы міністэрства абмяркоўваліся ў Дзяржаўнай Думе. Быў прыняты план праектавання і будаўніцтва дарог на 1911-13 гг. У Беларусі планавалася пабудаваць дарогу Магілёў-Паставы-Свянцяны-Паневеж і чыгунку Ліда-Араны (зараз - Варэна) даўжынёй 60 км [35] . Дарога Ліда-Араны павінна была злучыць новую дарогу Балагое-Сядлец з дарогай Пецярбург-Варшава, яна мела б і ваеннае значэнне для перавозкі грузаў і расейскіх войскаў да Прусіі ў выпадку вайны. Па ўспамінах людзей, ў 1914 г. ужо былі пачаты падрыхтоўчыя работы па будаўніцтву. Вядома, што на тэрыторыі Лідчыны, чыгунка павінна была прайсці прыкладна па трасе сучаснай аўтадарогі Ліда-Радунь.


Заробкі на чыгунцы былі ў сярэднім у два разы большыя за заробкі на іншых прадпрыемствах [36] . У 1913 г. стаўкі зарплаты на Палескай дарозе былі наступныя: інжынеры атрымлівалі 1800 - 2400 руб. у год, тэхнікі - 1200 руб. у год, дарожныя майстры 480 - 720 руб. у год, машыністы, у залежнасці ад класа 742 - 510 руб. у год, качагары 255 - 270 руб. у год, шчэпшчыкі вагонаў 240 - 468 руб. у год, стрэлачнікі 240 - 156 руб. у год, шараговыя пуцейцы 144 - 228 руб. у год [37] . У 1882 г. на Палескай дарозе было зацверджана "Палажэнне аб абмундзіраванні…". Абмундзіраванне атрымлівалі тэлеграфісты і тэлефаністы, машыністы і памочнікі машыністаў паравозаў, качагары і дарожныя майстры - шматлікія іншыя катэгорыі чыгуначнікаў, у сярэднім на абмундзіраванне аднаго работніка трацілася 11 руб. 43 капейкі ў год. Выплачваліся грошы на здыманне кватэы (некаторым катэгорыям работнікаў давалася бясплатнае жыллё), розныя прэміі, у выпадку працы за межамі сваёй зоны - камандзіровачныя і сутачныя выплаты, розныя грашовыя дапамогі [38] .


Пасля пачатку Першай Сусветнай вайны і паразы рускіх войскаў ва Ўсходняй Прусіі пачалося наступленне немцаў ва Ўсходняй Польшчы. Рэзка (32KB) Нямецкі кайзер Вільгельм на Лідскім вакзале ў 1915 г. вырасла значэнне Лідскага аэрадрома, сюды з-пад Варшавы пераляцела эскадра самалётаў "Ілья Мурамец". Узнікла патрэба ў дастаўцы вялікай колькасці грузаў на аэрадром і была пабудавана каляя ад вакзала да аэрадрома. Легендарнай асаблівасцю гэтай будоўлі стала тое што будавалі каляю, у тым ліку цераз пойму рэчкі Лідззейкі, адны жанчыны (мужчыны пагалоўна былі мабілізаваныя ў войска). Аднак немцы акупавалі Заходнюю Беларусь. Пры адступленні рускіх войскаў з Ліды ў 1915 г. ў горадзе быў знішчаны будынак лідскага вакзала і віадук на скрыжаванні Палескай і Полацк-Сядлецкай чыгунак каля сучаснай бальніцы, рускія войскі ўзарвалі чыгуначныя масты, у тым ліку і праз раку Гальшанку на перагоне Юрацішкі-Багданаў (Вайгяны). Немцы не аднаўлялі мост, а блізка ад яго ўладкавалі станцыю перагрузкі з шырокай і вузкай каляямі. Станцыя "Лістапады" на ўчастку Маладзечна - Ліда пры наступе немцаў у 1915 г. разбурана артылерыяй. Пасля вайны замест аднаўлення гэтай станцыі была пабудавана бліжэй да Маладзечна новая станцыя Гаронькі (зараз Валожын). У 1915 г. Ліду наведаў кайзер Вільгельм.

З 1920 г. чыгункі Лідчыны ўваходзілі ў склад Віленскай акруговай дырэкцыі Польскіх дзяржаўных чыгунак. У склад Віленскай акруговай дырэкцыі уваходзілі рэгіянальная аддзелы. Лідскі аддзел меў 703 км чыгункі і 2 226 супрацоўнікаў. Чыгунка была найбуйнейшым працадаўцам у рэгіёне, амаль што ўся каляя яшчэ немцамі была перашыта на еўрапейскі стандарт (з 1524 на 1435 мм) [39] . З-за змяншэння аб'ёму перавозак па лініі Ліда - Маладзечна (яна стала амаль што тупіковай), на гэтым адрэзку была знята другая каляя.

Верагодна, 24 жніўня 1923 г. адбылося найвялікшае чыгуначнае крушэнне за ўсю гісторыю лідскай чыгункі. Загінула 50 чалавек і больш за 100 чалавек было паранена, калі пад Лідай пасажырскі цягнік "Вільня - Варшава сышоў з рэек. Трагедыя была выклікана размывам чыгуначнага насыпу [40] .

Па ўспамінах відавочцаў, на пачатку 1920-х гадоў, пакуль не быў адноўлены будынак вакзала, замест яго выкарыстоўвалася таварная кантора чыгунки - зараз адзін з будынкаў паліклінікі па вул. Труханава.

Пасля аднаўлення вакзал быў пафарбаваны ў светла-крэмавы колер і пакрыты чырвонай дахоўкай. Пасярэдзіне была зала білетных касаў і памяшканне для захоўвання багажу. Дзяцей прыцягвалі 2 аўтаматы, якія прадавалі смачны шакалад: малая плітка каштавала 20 а вялікая 50 грошаў. Злева ад цэнтральнай залы была вялікая зала чыгуначнага рэстарана 1-га класу з буфетам: "У рэстаране можна было смачна пад'есці, а ў буфеце атрымаць розныя вытанчаныя халодныя закускі, найлепшую вяндліну, фашырованага шчупака, галярэту ці селядца з рознымі салатамі. Да ежы падавалася гарэлка, віно і піва лідскага бровара ці віленскага бровара "Шапэн". Алкаголь пілі культурна і не шмат, ніколі не бачыў я каб хтосьці валіўся з ног ці ладзіў сваркі " [41] . Направа ад цэнтральнай залы вакзала была зала чакання, ў якой месцілася паштова-тэлеграфнае аддзяленне Ліда-2 з тэлефонам-аўтаматам.


Летам 1944 года Лідскі вакзал быў спалены і разбураны. Яго аднавілі толькі ў 1949 г. Але гісторыя лідскай чыгункі ў гады Другой Сусветнай вайны і пасля яе, а таксама гісторыя вузкакалейнай чыгункі на Лідчыне - гэта асобныя тэмы.


Апошняя рэканструкцыя Лідскага вакзала адбылася ў 2010 годзе.



[1] Коласаў Л. Старая пошта на Лідчыне // Лідскі летапісец № 42. 2004. С. 37-38.

[2] Abramowicz Wl. Slobodka - przedmiescie Lidy // Zіemia Lidzka № 1(53), 2002

[3] Лідскі летапісец № 27-28. 2004. С. 8.

[4] Szymielewicz M. Lida w latach wielkiej wojny Lidy // Zіemia Lidzka № 2(37), 1999.

[5] Kuryer Litewski № 29 (14894) 1907.

[6] Киштымов Андрей. Этапы железнодорожного строительства на Беларуси // Гістарычны Альманах. 2002. Т. 7. С.116-145.

[7] Виленский календарь на 1899 г. Вильна. 1898. С. 91.

[8] Рубакин Н.А. Россия в цифрах. Страна. Народ. Сословия. Классы. Опыт статистической характеристики сословно-классового состава населения русского государства. СПб. 1912. С. 206-207.

[9] Памятная книжка Виленского учебного округа. Вильна. 1896. С. 139. Для параўнання: 1 кг не больш за 37 капеек, батон белага здобнага хлеба 300 грам - 7 капеек, чырвонагалоўка (чырвоны корак), гарэлка, якую звалі ў народзе «казёнка», каштавала за бутэльку (0,61 літра) 40 капеек. «Белагалоўка» (белы корак) - гарэлка двайны ачысткі, каштавала 60 капеек. Піва на разліў танных гатункаў каштавала ад 6 да 10 капеек за 1 літр (бутэлькавае піва з-за кошту шкла было даражэй у сярэднім на 20 капеек за бутэльку). У карчме горада, заплаціўшы 5 капеек, можна было выпіць 50 грамаў таннай гарэлкі і закусіць салёным агурком за 1 капейку. Наесціся ў такой карчме можна было за 10 капеек. У сярэднім, за поўны абед з алкаголем у рэстаране Вільні трэба было заплаціць 1,5-2 рублі, у Лідзе, вядома ж менш.

[10] Мікалай Іванавіч Катовіч - другі сын вядомага святара, настаяцеля Віленскага Прачысценскага сабора, рэдактара (з 1869 г.) "Літоўскіх епархіяльных Ведамасцяў" протаіерэя Іаана Антонавіча Катовіча (1839-1911). Мікалай Іванавіч Катовіч - архітэктар і вядомы дзеяч рускага руху ў Польшчы. Нарадзіўся 25 лістапада 1875 г. ў Вільні. У 1894 годзе скончыў Віленскую гімназію, дзе вучыўся разам з Васілём Шверубовічам - будучым знакамітым мхатаўскім акцёрам Качалавым. Далей абодва вучыліся ў Пецярбургу. У 1899 годзе Мікалай Катовіч скончыў Пецярбургскі інстытут цывільных інжынераў, атрымаў дыплом інжынера з правам правядзення будаўнічых, дарожных і землямерных работ. Ен пабудаваў у Пецярбургу 14 даходных дамоў, драўляную царкву ў дачным пасёлку Вырыца і сяле Карташэўскім. Да 1922 г. жыў у Расіі. У 1922 г. эміграваў у Польшчу, кіраваў будаўнічым і землямерным бюро ў Пінскім і Драгічынскім паветах. У 1927 г. пераехаў у Берасце, дзе нейкі час займаў пасаду гарадскога архітэктара, а потым кіраваў будаўнічым і землямерным бюро, займаўся прыватнай архітэктурнай практыкай. 8 траўня 1934 года Мікалай Катовіч нечакана памёр. Яго пахавалі на Трышынскіх могілках у Берасці, магіла не захавалася. Быў непрыхаваным манархістаў, у бюро, якім кіраваў, прымаў выключна аднадумцаў. З'яўляўся актыўным дзеячам Рускага дабрачыннага таварыства і Рускага нацыянальнага аб'яднання. Жывучы ў Пінску, вёў шырокую і заканспіраваную дзейнасць, узначальваў тайную манархічны арганізацыю, якая была тады ў горадзе і кіравалася з Парыжа генералам Куцепавым. Пасля пераезду ў Берасце Катовіч спыніў актыўную палітычную дзейнасць, займаючыся выключна сваім бізнесам. Быў архітэктарам і будаўніком будынка рускай гімназіі ў Берасці.

[11] Литовские епархиальные ведомости. 21 сентября 1897 г. № 38. С.358.

[12] Kuryer Litewski № 224, 4 (17) кастрычніка 1906:
Праз Ліду ў кірунку Баранавічы - Сарны
Хуткі №1 прыбыццё 2-49 адпраўленне 3-04
Паштовы №3 прыбыццё 5-39 адпраўленне 5-54
Таварны, адмысловы №7 прыбыццё 23-44 адпраўленне 23-59
Назад
Хуткі №2 прыбыццё 16-14 адпраўленне 16-29
Паштовы №4 прыбыццё 13-19 адпраўленне 13-34
Таварны, адмысловы №8 прыбыццё 6-28 адпраўленне 6-43

[13] Kuryer Litewski № 230, 11 (24) кастрычніка, 1906.

[14] Kuryer Litewski № 249, 3 (16) лістапада 1906.

[15] Казюлин Николай. Самовар в упряжке ходит. Великие Луки. 2002. /pskovrail.narod.ru/main141.html

[16] Киштымов Андрей. Этапы железнодорожного строительства на Беларуси // Гістарычны Альманах. 2002. Т. 7. С.116-145.

[17] РГИА. Ф. 1248. воп. 2. спр. 1256. : "Па заяве саборнага протаіярэя Каяловіча, на адчужанай зямлі былі буйныя дрэвы, якія высечаны і ўзяты ў казну; што на ўчастку пад літ. А, на зямлі, занятай пад вартаўнічую будку, было знішчана азімага пасеву каля 40 кв. саж., за які ўзнагарода не атрымана і, акрамя таго, за мяжой адчужэння падрадчыкамі складаўся камень, капаліся ямы і былі ўладкованыя баракі і студня пры пабудове чыгуначнага маста. У пачатку пабудовы тэхнічным наглядам была праведзеная разора і было абвешчана, каб у межах разор пасеваў не праводзіць, а ў цяперашні час мяжа ў некаторых месцах значна паменшаная, з-за чаго клір да восені 1904 года гэтай зямлёй не карыстаўся. Уся зямля кліру аддаецца ў апрацоўку з паловы. … Выслухаўшы пярэчанні бакоў і славесныя тлумачэнні настаяцеля Лідскага сабора Каяловіча і агента па адчужэнні маёмасцяў, Камісія знайшла, што прадстаўлены протаіярэем Каяловічам праект умовы … не можа служыць падставай для павелічэння ацэнкі … На падставе вышэйпададзенага Камісія вызначыла пастанову сваю ад 2 снежня 1905 года датычна ацэнкі земляў… . Паводле гэтаму Камісія прызначыла ўзнагароду кліру Лідскага сабора за землі … усяго 6760 руб. 22 кап."

[18] Рушчыц Ф. Дзённік - Мн.: Медысонт, 2002.

[19] Інжынеры вызначалі трасу запраектаванай лініі чыгункі Ліда-Маладзечна, якая праходзіла праз землі, што належалі Багданаву і Вайгянам.

[20] Ягмін Ян Максімільянавіч (? - пасля 1919) - уладальнік маёнтка Гальшаны ў Ашмянскім павеце, з часткова разбураным Сапежынскім замкам; з 1888 г. маршалак ашмянскай шляхты па прызначэнню; жонка з Гарбанёвых.

[21] Маёцца на увазе кніга: Czesław Jankowski. Powiat Oszmiański. Petersburg, 1896.

[22] Хоніт - інжынер чыгункі. У 1902-1903 гг. будаваў чыгуначную лінію Ліда-Маладзечна, якая праходзіла праз Багданаў.

[23] Kuryer Litewski № 54, 8 (21) marca 1906.

[24] Шимелевич М. Виленский календарь. Вильно, 1906. С. 37-57.

[25] Вульфов А. Заповедная железная дорога // Наука и жизнь. 2001. № 12.

[26] Kuryer Litewski № 2, 4(17) stycznia 1907.

[27] Kuryer Litewski № 16, 21 stycznia (3 lutego) 1907.

[28] Kuryer Litewski № 106, 16(29) maja 1907.

[29] Мікалай Канстанцінавіч Шаўфус (1846-1911) - ваенны інжынер, генерал-лейтэнант. З 1905 г. начальнік Упраўлення чыгунак Міністэрства шляхоў зносін і сябра ад міністэрства ў Савеце па тарыфных справах пры Міністэрстве фінансаў. З 25 красавіка 1906 г. па 29 студзеня 1909 года міністар шляхоў зносін.

[30] Kuryer Litewski № 249, 7(20) listopada 1907.

[31] Карэннае дэпо з'яўлялася цэнтрам цягавага участка (цягавага пляча). За даўжыню кожнага ўчастка прымалася адлегласць паміж карэннымі дэпо. Да такіх дэпо для рамонту і абслугоўвання былі прыпісаны грузавыя і пасажырскія паравозы. У прамежках паміж карэннымі размяшчаліся абаротныя дэпо, дзе знаходзіліся рэзервовыя паравозы на выпадак паломкі лакаматываў.

[32] Kuryer Litewski № 73, 1(14) kwietnia 1910.

[33] Kuryer Litewski № 81, 10(23) kwietnia 1910.

[34] Kurjer Wilenski № 158, 7(20) grudnia 1911.

[35] Kuryer Wilenski № 92, 26 kwietnia (9 maja) 1911.

[36] Шибеко З. В. Шибеко С.Ф. Минск: Страницы жизни дореволюционного города. 1990. Минск, С. 32.

[37] Железная дорога Беларуси. История и современность. Минск, 2001. С. 100. 112.
Для параўнання: Кошт страў у чыгуначнай сталовай быў: суп без мяса - 5 кап., каша з маслам - 5 кап., суп з мясам - 10 кап., смажаніна - 10 кап., "Пры ўсіх стравах адпускаецца неабмежаваную колькасць хлеба на чалавека бясплатна" .

[38] Железная дорога Беларуси. История и современность. Минск, 2001. С. 103-105.

[39] Skrуt opisowy organizacji i działalności Dyrekcji Wileńskiej Kolei. Wilno, 1920. S. 34. 36.

[40] Meriden Daily Jornal. Aug 24, 1923.

[41] Naruszewicz Wl. Wspomnienia lidzianina. Warszawa, 2001. S. 97.

 
Top
[Home] [Library] [Maps] [Collections] [Memoirs] [Genealogy] [Ziemia lidzka] [Наша Cлова] [Лідскі летапісец]
Web-master: Leon
© Pawet 1999-2009
PaWetCMS® by NOX