Вярнуцца: Эканоміка

Вузкакалейныя чыгуначныя лініі вакол Ліды


Аўтар: Лаўрэш Леанід,
Дадана: 05-11-2017,
Крыніца: Лаўрэш Леанід. Вузкакалейныя чыгуначныя лініі вакол Ліды // Лідскі Летапісец. 2017. №2(78). С. 40-45.



У 1982 г. аўтар, пасля другога курсу, у студэнцкім будаўнічым атрадзе два месяцы будаваў вузкакалейную чыгунку, па якой потым вазілі торф на Смаленскую ГРЭС. Нават на працу нас вазілі ў мініяцюрным пасажырскім вагончыку, які знутры цалкам капіяваў сапраўдны чыгуначны вагон. Ехаць на працу прыходзілася каля паловы гадзіны, што дазваляла паспаць пасля сняданку. І хоць хуткасць ніколі не ўздымалася вышэй за 20 км у гадзіну, адзін раз вагончык нават сышоў з рэек, нічога не адбылося, нават ілбы не паразбівалі. Механізацыі пры будаўніцтве не было ніякай, працаваць прыходзілася, як ў XIX ст. - толькі рыдлёўкай і ломам. Таму я ўспамінаў сваю аналагічную працу на працягу паўтарох месяцаў пасля 9-га класа, у 1979 г., у Лідскай дыстанцыі каляі, дзе і розныя механізмы былі, і арганізацыя працы была значна лепшая.

У гэтым артыкуле я пералічу ўсе вядомыя мне вузкакалейныя чыгункі недалёка ад Ліды. Не прэтэндуючы на вялікую глыбіню разумення эканамічнага сэнсу існавання такіх чыгунак, я лічу, што гэты транспарт выконваў раней тую ж ролю, якую зараз выконваюць аўтамабілі і аўтамабільныя дарогі. Таму, калі ў канцы 1950-х г. гадоў з'явілася дастатковая колькасць аўтамабіляў і аўтамабільных дарог, зніклі апошнія вузкакалейныя чыгункі агульнага карыстання, і засталіся толькі тэхналагічныя вузкакалейкі, напрыклад для перавозкі торфу. Такіх дарог не шмат, але яны ёсць пад Лідай, што выклікае замілаванне ў аматараў гэтага віду транспарту, аб'яднаных на розных спецыялізаваных форумах у інтэрнэце.

Першую ў Расейскай Імперыі вузкакалейку пабудавалі ў 1871 г. - паміж станцыямі Ліўны і Вярхоўе (кірунак ад Масквы на Курск). Даўжыня яе была 57 вёрст, шырыня каляі 1066 мм, але ў 1924 г. дарогу «перашылі» на нармальную шырыню.

Вузкакалейкі, пабудаваныя да 1914 г.

Лінія ад станцыі Вайгяны

Вайгяны - Букатава

Пасля таго як з Маладзечна на Ліду прайшла новая чыгунка Балагое - Сядлец, у 1907 г. з станцыі гэтай чыгункі Вайгяны была пабудавана вузкакалейная чыгунка. Чыгунка ішла на поўдзень да Букатава, потым перасякала раку Беразіну заканчвалася ў лесе за гэтай ракой. Відочная мэта гэтай чыгункі - вываз лесу. Пасля Першай сусветнай вайны яна была дабудавана і аб'яданана з вайсковай чыгункай Радашковічы - Капусціна, пабудаванай рускімі войскамі ў 1916 г. У 1922 г. прадоўжана да Коз'яга Прэна далей да Івянца і Янушковічаў. Дарога была разабраная ў 1935 г.

Лінія ад станцыі Нёман

Нёман - Бярозаўка

Для хутка растучай гуты ў Бярозаўцы неабходна была сувязь з чыгункай, якая праходзіла ўсяго за 6 км. Уладальнік гуты Столе Ю. А. прыняў рашэнне злучыць абодва заводы «Нёман-А» і «Нёман-Б» з аднайменнай чыгуначнай станцыяй «Нёман» вузкакалейнай чыгункай.

Распрацоўваецца і ўзгадняецца дакументацыя, вызначаецца найбольш выгадны маршрут, звязаны як з адлегласцю, так і магчымасцю набыцця зямлі ў прыватных уласнікаў па месцах яе праходжання; уладкоўваецца паромная пераправа і вырашаецца шэраг іншых тэхнічных і арганізацыйных пытанняў, звязаных з будучым будаўніцтвам. Былі набытыя два паравозы па 40 к.с., 16 крытых вагонаў, 80 платформаў грузапад'ёмнасцю 3 тоны кожная, неабходная колькасць рэек і шпалаў. У 1908 г. будаўніцтва чыгункі было скончана. Яна каштавала 118 600 рублёў [1]. Ужо ў 1914 г. прыбытак ад эксплуатацыі вузкакалейнай чыгункі склаў 12 594 рублёў [2]. Цераз Нёман ад пачатку існуе паромная пераправа. У 1929 г. пачынаецца будаўніцтва драўлянага моста цераз раку Нёман. Работы былі скончаны ў 1931 годзе [3].

Газета «Кур'ер Віленскі» апісвала візіт прэзідэнта Польшчы Масціцкага ў Заходнюю Беларусь. Раніцай 25 верасня 1929 г. прэзідэнт пакінуў Наваградак і на аўтамабілі, у атачэнні эскадрона ўланаў 25-га палка, выехаў у бок Ліды. Па дарозе, Масціцкі спыніўся ў гуце шкла «Нёман». Тут яго сардэчна віталі ўладальнікі фабрыкі, дырэкцыя, прадстаўнікі рабочых, сябры грамадскіх арганізацый. Пасля агляду фабрыкі «дастойны госць са сваім атачэннем увайшоў у вагончык вузкакалейкі і паехаў да берага Нёмана»[4]. На беразе Нёмана прэзідэнта чакаў міністар сельскагаспадарчых рэформаў Станевіч і генерал Дамброўскі. Разам яны агледзелі будоўлю моста цераз Нёман які будаваў 7-мы сапёрны полк. Праз раку пераправіліся на пароме і на аўтамабілі паехалі ў Ліду [5].

Віленская газета "Слова" пісала пра падзеі падчас страйку 1936 г. на гуце «Нёман»: «11 чэрвеня каля 8 вечара натоўп зноў рушыў да фабрыкі, спяваючы "Чырвоны штандар". На Спартовай плошчы паліцыя тры разы заклікала разысціся, але без вынікаў. З фабрыкі на станцыю звыкла курсуе ваганетка якую цягне адзін конь (па вузкакалейцы - Л. Л.), так званая"лорка". Фабрыка атачоная пікетамі. Натоўп не пусціў "лорку", якая везла пошту і чына паліцыі на станцыю Нёман (станцыя "Нёман" знаходзіцца ў вёсцы Сялец - Л. Л.) . Крычалі: "Не пусцім лорку з фабрыкі да поезда на станцыю!", "будзем так сядзець, аж да канцы страйку". Кабеты сядзелі на рэйках і значны ўчастак дарогі быў заняты натоўпам. Натоўп быў моцна ўзбуджаны. Чатыры паліцыянты спрабавалі супакоіць натоўп, каб даць дарогу "лорцы", але нічога не змаглі зрабіць, натоўп хапаў за карабіны, пасы і рукі паліцыянтаў. Седзячы ў "лорцы", чын паліцыі крычаў людзям, што ён чыноўнік і едзе па дзяржаўнай справе. Але ўсё без выніку»[6].

Лідзянін Уладзімір Нарушэвіч успамінаў пра вандроўку на гуту «Нёман» у канцы 1930-х гг.: «На чыгуначнай станцыі "Нёман" знаходзіўся склад гатовых вырабаў гэтай гуты і перагрузачная рампа. Вырабы перавозіліся па вузкакалейнай чыгунцы з гуты. Ролю лакаматыва выконваў конь. Сівы конік цягнуў і нашы вагончыкі па трасе даўжынёю каля 8 кіламетраў якая заканчвалася каля будынка дырэкцыі гуты. Нас сардэчна сустрэў дырэктар гуты Столе, і разам з ім мы наведалі завод»[7].

Гэтая вузкакалейная чыгунка была разабраная ў другой палове 1950-х гг.

Лінія ад станцыі Скрыбаўцы

Мураванка - Скрыбаўцы - Вялікае Мажэйкава - Васілішкі

Пабудавана ў 1907 г. Па іншай версіі яе пабудавалі немцы ў 1916 г.

Даўжыня 21 км, Васілішкі - Скрыбаўцы, каля 18,7 км, Скрыбаўцы - Мураванка каля 2,2 км.

Пачыналася на поўнач ад Васілішак, агінала Васілішкі з усходу і ішла да Вялікага Мажэйкава. Тут лінія падыходзіла да маёнтка Вялікае Мажэйкава, тартака і фабрыкі. Каля станцыі Скрыбаўцы праз віадук пераходзіла на паўдзённы бок гэтай станцыі, праходзіла каля Маламажэйкаўскай царквы абарончага тыпу да берага ракі Лебяды.

У 1927 г. на гэтай лініі зрабіў узброены рабунак будучы знакаміты пісьменнік Сяргей Пясецкі: «Як паведамляюць, 22 жніўня адбыўся дзёрзкі напад на вузкакалейны цягнік, які курсуе паміж Васілішкамі і Скрыбаўцамі. Бандыты, пасля затрымання поезда, са зброяй у руках пагражалі жыццю ўсіх пасажыраў і адабралі ў іх упрыгожванні, вялікую колькасць долараў і некалькі дзесяткаў тысяч злотых. Потым, неапазнаныя, уцяклі ў невядомым кірунку»[8]. Праз нумар тая ж газета «Слова» паведаміла, што «арыштаваныя бандыты Пясецкі і Невяроўскі, якія некалькі дзён таму здзейснілі напад на вузкакалейны поезд пад Лідай. Яны прызналі сваю віну і выдалі супольнікаў. Між іншым сазналіся, што ў злачынных акцыях ім дапамагаў шараговец паліцыі Віленска-Троцкага павета Левандоўскі, праз пасрэдніцтва якога хавалася зброя і скрадзеныя рэчы і атрымлівалася неабходная амуніцыя. Расследаванне праводзіць адмыслова дэлегаваны следчы Міхалевіч»[9]. І потым «у сувязі з нападам на цягнік ... арыштавана жыхарка Нова-Вілейкі, нейкая Булгакоўская, падазраваная ў супрацоўніцтве з бандытамі ... сёння мы даведаліся, што Булгакоўская звольнена з-пад арышту з-за недахопу ўлік»[10].

А беларуская газета «Народная справа» пісала: «22 жніўня на вузкакалейцы паміж Васілішкамі і Гжыбавіцамі пад Лідай банда разбойнікаў напала на поезд і абрабавала ўсіх ехаўшых у ім. Паліцыя заарыштавала ў Нова-Вялейцы двух учасьнікаў нападу - Пясецкага і Невяровіча, якія прызналіся да віны і выкрылі сваіх хаўруснікаў. Аказваецца, што і тут не абыйшлося бяз учасьця паліцыі: бандытам дапамагаў у іх "працы" паліцыянт Левандоўскі, пастарункавы паліцыі Віленска-Троцкага павету, які хаваў рабаваныя рэчы і аружжа, якое самжа дастаўляў»[11]. Беларускай газета назвала Скрыбаўцы на польскі манер Гжыбаўцамі.

Гаспадар маёнтка Вялікі Мажэйкаў Станіслаў Грабоўскі меў сваю прыватную ваганетку, якой карыстаўся для паездак на станцыю ці ў Васілішкі, адзін з ягоных спадчыннікаў пісаў: «Улетку выехаў у Вялікае Мажэйкава. Высадзіўся на станцыі Скрыбаўцы, станцыя мне была знаёмай, бо ў 1919 г. тут выгружаўся мой 1-шы батальён сапёраў. Са станцыі ехаў па рэйках панямецкай коннай вузкакалейкі Скрыбаўцы - Васілішкі на ўласнай ваганетцы, якую цягнуў адзін конь. Дарога не была далёкай, каля трох кіламетраў. Калі пераедзеш чыгунку і выедзеш з лесу, ужо бачна вялікая і моцна засаджаная дрэвамі тэрыторыя маёнтка»[12].

У 1923 г. гэтая конная вузкакалейная чыгунка належала ўладальніку тартака Граўбарду (Tartak Graubarda), а ў другой палове 1920-х гг. арандатарам стаў Соймік Лідскага павета. Дарога не прыносіла прыбытку і падобна да 1928 г. ужо не працавала, бо менавіта ў гэтым годзе Віленская дырэкцыя абвясціла пошук арандатара, які павінен быў не толькі ўзорна ўтрымліваць дарогу, але і:

1. На свае сродкі адрамантаваць і аднавіць конны рух вузкакалейнай чыгункі.

2. Арганізаваць і падтрымліваць сталы рух на гэтай дарозе.

3. Атрымаць ад Міністэрства ўнутраных спраў дазвол на эксплуатацыю дарогі.

4. Выкупіць прыватныя землі, па якіх праходзіць дарога [13].

Ахвотнага ўкласці асабістыя грошы ў гэтую справу не знайшлося, бо на пачатку 1929 г. прэса пісала, што лідскія павятовыя ўлады былі вымушаныя з 1 студзеня 1929 г. адмяніць дагавор арэнды ў сувязі з павелічэннем на 150 % арэндных плацяжоў за вузкакалейную чыгунку Скрыбаўцы-Васілішкі, якую арандаваў Соймік Лідскага павета. Павятовыя ўлады прапанавалі, каб дарогу ўзяла Польская дырэкцыя чыгунак у Вільні, але дзяржаўная чыгунка адмовілася, і таму ўсе рухомыя прылады былі перамешчаныя на станцыю Скрыбаўцы. «У цяперашні час, як нам кажуць, Дырэкцыя чыгункі мае намер цалкам дэмантаваць гэтую вузкакалейку, што несумненна будзе шкодай для мясцовага насельніцтва і прынясе шкоду дзяржаве, бо калі б гэтую дарогу падоўжыць яшчэ з Васілішак да Гарадзішча (з Гарадзішча да Марцінканцаў вузкакалейка эксплуатуецца Дырэкцыяй чыгунак) і прыстасаваць для паравой цягі, дык гэтая чыгунка злучыла бы лінію Варшава - Гародня - Вільня і Варшава - Сядлец - Ліда - Маладзечна. Лінію Скрыбаўцы - Васілішкі пабудавалі немцы, якія цанілі важнасць кожнай камунікатыўнай лініі. Шкада, што кіраўніцтва Віленскага чыгункі мае іншае меркаванне»[14].

Праз некалькі дзён віленская газета "Слова" надрукавала артыкул нейкага Гадзінскага, які ўспамінаў, што калі ў 1919 г. польскае войска брала Ліду, бальшавікі ўзарвалі чыгуначныя масты цераз Дзітву і Лебяду, і таму апошняй станцыяй да якой даязджалі цягнікі была станцыя Скрыбаўцы. Ад Скрыбаўцаў да шашы Гародня - Ліда аўтамабілі не маглі прайсці з-за багны, таму войскі і груз з 50 вагонаў да шашы перавозіўся на вазах, вузкакалейка чамусьці не працавала. А ў 1920 г. у аналагічнай сітуацыі станцыю Скрыбаўцы і шашу Гародня - Ліда злучала рабочая вузкакалейка. Таму аўтар прапаноўваў Міністэрству абароны парупіцца пра існаванне гэтай вузкакалейнай чыгункі [15].

Жыхары Васілішак жаліліся ва ўсе дзяржаўныя інстанцыі, пісалі нават да Пілсудскага, бо практычна мястэчка з насельніцтвам 4 000 чалавек траціла надзейную сувязь з астатнімі населенымі пунктамі. Гэтая вузкакалейка была прыбытковай, і ў сваіх лістах жыхары мястэчка прапаноўвалі, « каб пан дырэктар Віленскай чыгункі асабіста зрабіў інспекцыю і даведаўся пра тое, як неабходная гэтая конная чыгунка для ваколічных людзей ...»[16].

Вузкакалейкі, пабудаваныя ў часы Першай сусветнай вайны

Перад першай сусветнай вайной чыгуначныя войскі Германскай Імперыі арганізацыйна складаліся з двух чыгуначных брыгад, асобнага Баварскага чыгуначнага батальёна і дапаможных частак. З пачаткам вайны чыгуначныя войскі рэарганізаваны. Брыгады, палкі і батальёны былі расфармаваныя, і асноўнымі часткамі чыгуначныя войскаў становяцца роты, якія зводзіліся ў асобныя атрады (Аbteilungen). Войскі падзяляліся на будаўнічыя і эксплуатацыйныя часткі. Палявыя вузкакалейныя дарогі эксплуатавалі 28 рот цягі (Feldbahn-Betriebskompanien), нумары з 101 па 128 (160 чалавек па штаце), і 48 атрадаў цягі (Feldbahn-Betriebsabteilungen), нумары з 1 па 4 і з 10 па 53 (600 чалавек па штаце). Нямецкая вузкакалейная ваеннапалявая чыгунка мела шырыню каляі 600 мм.

На тэрыторыі Беларусі пасля Першай сусветнай вайны ваенна-палявыя вузкакалейкі нямецкай пабудовы актыўна эксплуатаваліся ў якасці лесавозных і агульнага прызначэння. Некаторыя з іх дажылі да сярэдзіны 1960-х гг.

Лінія ад станцыі Гуды

Гуды - Вялікае Сяло - Гембацішкі - Мажэйкаўшчына

Вяла ад чыгуначнай станцыі Гуды да Гембацішак і Мажэйкаўшчыны, якія знаходзіліся на захад ад Жырмун. Агульная даўжыня - 10,3 км, ад станцыі Гуды да Вялікага сяла - 5,5 км, ад Вялікага сяла да Гембацішак - 4,5 км, адгалінаванне да Мажэйкаўшчыны - 0,3 км. Існавала да канца 1930-х гг.

(75KB) Канцавая станцыя Чапунь у раёне ляснога масіву в. Чапунь. Лінія фронту 1916-18 гг. Музей Івана Буйко.

Лініі ад станцыі Марцінканцы

Марцінканцы - Мастэйкі - галіна на Зубрава - Гарадзішча - галіна на Матылі - галіна на Бенькі

Знаходзілася на поўначы Лідскага павета, пачыналася ад станцыі Марцінканцы, якая ляжыць на чыгунцы Вільня - Гародня. Лінія ад Марцінканцаў да ракі Котры пабудаваная для вывазу лесу ў 1914 г. У 1916-17 гг. будаўніцтва працягнула нямецкая адміністрацыя. Працяг дарогі будавалі 120 французскіх ваеннапалонных пад наглядам 10 нямецкіх наглядчыкаў. Рэйкі і жалезныя шпалы вазілі на самаробных ручных дрызінах. Даўжыня галоўнага шляху 28,5 км. Меўся мост цераз Котру. Шырыня каляі - 600 мм.

Агульная даўжыня лініі каля 35 км.

Ад Марцінканцаў да Мастэйкаў - 12,3 км, у Мастэйках быў раз'езд.

Мастэйкі - Зубрава, 7,7 км.

Мастэйкі - Гарадзішча, 8,5 км.

Гарадзішча - Бенькі, 8,9 км.

Гарадзішча - Матылі, 9,3 км.

На пачатку 1920-х гадоў вузкакалейку эксплуатавала Польская чыгунка. Пасля Другой сусветнай вайны вузкакалейка нядоўга належала МПЗ. Дарога разабраная ў 1950 гг.

(52KB) Будоўля чыгункі ў Юрацішках.

Цытата з архіваў: «30 траўня 1947 г ... у 5 гадзін раніцы за 17 км ад Марцінішак, на вузкакалейнай дарозе, бандытамі быў абстраляны і спынены цягнік, які ехаў па лес. Бандыты ... спыталі машыніста, ці можна парай падарваць паравоз. Атрымаўшы адмоўны адказ, кінулі ў гарэльню звязак гранат і падпалілі. У той жа час у гэтым раёне ўзарвалі і другі паравоз. Усіх людзей бандыты адпусцілі ...»[17].

Зараз Марцінканцы (Марцінконіс) знаходзіцца ў Літоўскай рэспубліцы, тэрыторыя вакол - Нацыянальны парк Дзукія. На поўдзень ад ракі Котра пачынаецца тэрыторыя Беларусі.

Лініі ад станцыі Гаўя

Гаўя - Іўе - Чапунь

Пабудаваная ў 1916-17 гг. з мэтай вывазу лесу з раёна вёскі Чапунь. Потым эксплуатавалася Польскай чыгункай. Разабраная ў 1947 г.

Шырыня каляі 600 мм, даўжыня лініі 10 км.

З раскладу руху 1939 г. бачна, што па гэтай лініі пасажырскія цягнікі не хадзілі.

Гаўя - Дуды - галіна на Бакшты і Будзішчы - галіна на Лугамавічы - Наваградак

Гэта лінія прысутнічае на схеме ў кнізе Мечыслава Арловіча (Orłowicz M. Ilustrowany przewodnik kolejowy. Cz.2. Warszawa, 1930.), але ніякіх падрабязнасцей пра яе няма.

У кастрычніку 1943 г. партызаны падарвалі вузкакалейку, па якой з тартака ў Іўі вазіліся піламатэрыялы на станцыю Гаўя.

(47KB) Рамонт лакаматыва, ст. Юрацішкі. Музей Івана Буйко.

Лініі ад станцыі Юрацішкі

Ст. Юрацішкі - мястэчка Юрацішкі - Бежамцы

Бежамцы:

галіна да фальварка - Лугамавічы - Чэрнявічы - фальварак Мілва Беразіна;

галіна Песявічы - Бакшты.

Бежамцы:

галіна Доўнары - Грабава;

галіна Банява - р. Беразіна

Лінія агульнага прызначэння. Пабудавана ў 1916-17 гг., даўжыня 32 км, пасля Першай сусветнай вайны павялічылася да 46 км. Шырыня каляі 600 мм, даўжыня 68 км.

(76KB) Пасажырскі вагон з камфортам. Музей Івана Буйко.

Юрацішкі - Вялікія Каршаняты (Каркеняты)

Лінія вяла на поўнач ад Юрацішак.

Пасля Першай вайны гэтыя вузкакалейкі эксплуатаваліся Польскай чыгункай. Галіна да Беразіны разабрана ў 1922 г., да Бакштаў - у 1935 г. Да 1945 г. працаваў участак у 32 км да Песявічаў.

Казімір Нехвядовіч пісаў у кнізе «Мае Суботнікі» (Niechwiadowicz Kazimierz. Moje Sobotniki. Gawia. Poznań, 2004.): «У 1914 г. выбухнула Першая Сусветная вайна. Нашыя землі занялі немцы. У 1915-16 гг. немцы вымушалі людзей да будовы вузкакалейных чыгунак для патрэбы фронту. Паўстае лінія Юрацішкі - Лаздуны - Песявічы, якую абслугоўваюць паравозы і конныя лініі Юрацішкі - Крычнікі - Эйгірды і Юрацішкі - Такарышкі. З Юрацішкаў да лініі фронту было каля 12-15 км. Лінія фронту была стабільная аж да пачатку 1918 г.»

26 красавіка 1928 г. у 12-00 на перагоне Лаздуны - Юрацішкі, каля вёскі Бельманы 3 вагоны з лесам сышлі з рэйкаў. Пры аварыі кандуктар Філіповіч зламаў ногі [18].

Лінія ад станцыі Ражанка

Даліна Зарэчная - Ражанка - Шчучын - Плянты

Пабудаваная ў 1916 г. Шырыня каляі 600 мм. Лінія ад станцыі Ражанка праходзіла праз цэнтральную гандлёвую плошчу Шчучына. Агульная даўжыня 14 км, Даліна Зарэчная - ст. Ражанка, каля 3,5 км, ст. Ражанка - Шчучын, каля 6,5 км, Шчучын - Плянты, каля 4 км.

Як толькі на поўдзень ад Шчучына прайшла чыгунка Балагое - Сядлец, з'явілася ідэя злучыць Шчучын з адной са станцый добрай дарогай.

Жыхар Шчучына ў 1910 г. пісаў пра план пабудовы шашы ад чыгуначнай станцыі да мястэчка: «Шчучын. Да нядаўняга часу адзінай дарогай, якая звязвала Шчучын з астатнім светам быў паштовы гасцінец з Гародні на Ліду і далей на Вільню. І вось прайшла чыгунка з Ліды на Ваўкавыск. ... Дарога працягласцю ў мілю ад чыгуначнай станцыі да Шчучына вельмі дрэнная. ... нарадзілася ідэя зрабіць шашу і злучыць станцыю чыгункі Балагое-Сядлец з шашой Гародня-Ліда» [19]. З артыкула бачна, што праект будаўніцтва знаходзіўся на стадыі пошуку грошай. Ідэя была рэалізавана праз будаўніцтва немцамі вузкакалейнай чыгункі.

Аўтар кнігі «Самаабарона Лідскай зямлі» Юзаф Дзічканец пісаў пра аднаго з удзельнікаў гэтай польскай самаабароны: «Паручнік Браніслаў Сікорскі ў жніўні 1921 г. дэмабілізаваўся і заняўся сельскай гаспадаркай. Маючы намер заняцца гандлем, у 1924 годзе быў у Гнезне на гандлёвай практыцы. У снежні таго ж года атрымаў пасаду кіраўніка сельскагаспадарчага сіндыката ў Шчучыне. Пасля ліквідацыі апошняга адкрыў сельскагаспадарчы магазін, які ўзначальвае і цяпер. Праз 6 гадоў арандаваў вузкакалейку Ражанка - Шчучын»[20].

Лінія ад станцыі Багданава

Багданава - Баруны - Солы - Валейкавічы - Жодзішкі

Ваенна-палявая ракадная дарога, пабудаваная ў 1916 г. Даўжыня каля 60 км. Участак Солы - Жодзішкі прысутнічае на карце 1936 г. Участак Багданава - Баруны існаваў яшчэ ў 1922 г.

* * *

Міністр транспарту Польшчы А. Кёхнем у 1928 г. у інтэрвію газеце «Кур'ер Віленскі» адказаў на пытанне пра перспектывы вузкакалейных чыгунак у Заходняй Беларусі: «Зараз існуе шэраг такіх чыгунак, пераважна пабудаваных нямецкімі войскамі. Тэхнічны стан іх не надта добры, але мы патроху даводзім іх да ладу. Будаваць новыя не плануем. Гэткае будаўніцтва цалкам перададзена ў рукі прыватнай ініцыятывы»[21]. Яшчэ пры канцы 1927 г. група варшаўскіх інжынераў атрымала канцэсію на будаўніцтва прыватнай вузкакалейнай чыгункі Ліда - Ашмяны - Варапаева з адгалінаваннямі ад Ашмянаў да Валожына і ад Шаркоўшчыны да Дзісны. Працягласць дарогі павінна была скласці 365 км [22]. У 1928 г. пачалося праектаванне, але сусветны эканамічны крызіс 1929 г. спыніў усе планы развіцця.

Вузкакалейныя чыгункі пасля 1960-га года

Лінія Шайбакі - Перапецыца

Паміж Шайбакамі і Перапечыцай на рацэ Лідзейцы маецца невялікі мост. У 1970-я гады па мосце пралягала вузкакалейка, па якой цеплавоз цягнуў некалькі платформаў з глінай з кар'ера Перапечыца на Шайбакоўскую цагельню. Верагодна, лінія была разабрана да 1980-х гг.

Зараз торфабрыкетныя прадпрыемства пад Лідай валодаюць наступнымі лініямі:

Гутна - Першамайск. Торфавозная дарога, шырыня каляі - 750 мм. Даўжыня каля - 30 км.

Ліда - Дзітва - Яўсеевічы - Залескія. Торфавозная дарога, шырыня каляі - 750 мм. Даўжыня каля - 28 км.

* * *

У Еўропе там, дзе раней былі вузкакалейкі старыя паравозікі і вагончыкі стаяць як помнікі. Але засталося і шмат рабочых вузкакалейных турысцкіх чыгунак, па якім кранальныя, пыхкаючыя парай паравозікі возяць адпачывальнікаў, рыбакоў і паляўнічых. Магчыма, і мы дажывем да таго часу, што пасля выпрацоўкі торфу вузкакалейкі вакол нашага горада будуць вазіць адпачывальнікаў і злучаць сядзібы агратурызму, здаецца для гэтага ёсць галоўнае - цудоўная прырода. Вось што пісала журналістка «Лідскай газеты» аб вандроўцы па мясцовасці вакол пасёлка Першамайскі: « Потым усім прапанавалі сесці ў вагончык і праехаць па вузкакалейцы да трасы М 6, недалёка ад якой, у раёне Філонаўцаў, нядаўна ўвялі ў эксплуатацыю новы мінібрыкетны комплекс. Маршрут пралягаў праз тыя самыя выпрацаваныя тарфянікі, якія раней гарэлі, а цяпер паўторна забалочаныя. У выніку ўсе атрымалі масу ўражанняў. Па абодва бакі вузкакалейкі рассцілалася водная роўнядзь з шматлікімі астраўкамі і абрамленыя маляўнічым драбналессем берагамі. Тут - рай для звяроў і птушак, а таксама ... для рыбакоў. Але мы праязджалі і зусім бязлюдныя месцы. Колькі там лебедзяў і іх гнездзішчаў!» [23]

Апошнім часам цікаўнасць да лідскіх вузкакалеек расце, нават пачалі арганізоўвацца турысцкія паездкі па гэтым лініям на якія з'язджаюцца аматары вузкакалеек са ўсёй Беларусі каб пракаціцца па сапраўдных вузкакалейных лініях.



[1] Герасімовіч М. Ф. Шклозавод "Нёман". Кароткі агляд станаўлення і развіцця // Лідскі Летапісец. 2007. № 2(38). С. 70.

[2] Там жа С. 72.

[3] Герасімовіч М. Ф. Шклозавод "Нёман". Кароткі агляд станаўлення і развіцця // Лідскі Летапісец. 2007. № 3-4(38-40). С 53.

[4] Kurjer Wileński №220(1565), 26 września 1929.

[5] Там жа.

[6] Słowo № 166(4372), 18 czerwca 1936.

[7] Naruszewicz W. Wspomnienia lidzianina. Warszawa, 2001. S. 51.

[8] Słowo №202(1222), 31 sierpnia 1926.

[9] Słowo №204(1214), 2 września 1926.

[10] Słowo №207(1217), 5 września 1926.

[11] Народная справа №14, 4 верасня 1926.

[12] Rostworowski Andrzej. Ziemia, której już nie zobaczysz. Warszawa, 2001. С. 460.

[13] Życie Nowogródzkie №236(270), 1 października 1928.

[14] Słowo №44(1954), 22 lutego 1929.

[15] Słowo №49(1959), 28 lutego 1929.

[16] Słowo №87(1997) 16 kwietnia 1929.

[17] http://narrow.parovoz.com/emb/?ID=163

[18] Życie Nowogródzkie №83(117), 1 maja 1928.

[19] Kuryer Litewski №102, 7(20) maja 1910.

[20] Дзічканец Юзэф. Самаабарона лідскай зямлі. Ліда, 2010. С. 81.

[21] Kurjer Wileński №188(1235), 19 sierpnia 1928.

[22] Słowo №250(999) 1 listopada 1927.

[23] Лідская газета. 2014, 23 чэрвеня.

 
Top
[Home] [Library] [Maps] [Collections] [Memoirs] [Genealogy] [Ziemia lidzka] [Наша Cлова] [Лідскі летапісец]
Web-master: Leon
© Pawet 1999-2009
PaWetCMS® by NOX