Герб горада Ліды, наданы 17 верасня 1590 г.
На пераломе 19-га і 20-га стагоддзяў цераз Ліду прайшлі дзве чыгункі і ў горадзе ўзнікла вузлавая чыгуначная станцыя. Ліда стала буйным транспартным цэнтрам, усталявалася надзейная транспартная сувязь з буйнымі прамысловымі і адміністрацыйнымі цэнтрамі краю. Горад пачаў імкліва расці і ўсё больш упэўнена заваёўваць пазіцыі асноўнага эканамічнага і гандлёвага цэнтра вялізарнага сельскагаспадарчага рэгіёна.
У 1864 годзе ў Лідзе жыло 2208 чалавек. 30 снежня 1884 года
адкрыты рух па чыгунцы Вільня-Лунінец. Уведзена ў эксплуатацыю чыгуначная станцыя Ліда. У 1895 годзе ў Лідзе жылі 7864 чалавекі, у 1897 годзе - 9323 чалавекі. У 1904 годзе ў Лідзе 15025 жыхароў. У 1906 годзе пачаўся рух па чыгунцы Маладзечна - Ваўкавыск. Пабудавана новае дэпо на 4 паравозы. У 1914 годзе ў Лідзе жыве 16 тысяч чалавек. 704 зарэгістраваныя гандлёва-прамысловыя прадпрыемствы. 1-я Сусветная вайна, рэвалюцыя не спынілі развіццё Ліды.
Колькасць насельніцтва горада дынамічна расла і пасля ўстанаўлення польскай улады, як і колькасць прадпрыемстваў. (Перад 1939 годам у Лідзе жыло каля 26 тысяч чалавек.) Чыгункі працавалі. Аднак транспартная сістэма Лідскага павету абапіралася якраз не на чыгункі. Асноўным відам транспарту для перавозкі грузаў у межах павету заставаўся гужавы - конь і воз, зрэдку вялікія параконныя вазы. Людзі па сваіх патрэбах хадзілі ў асноўным пяшком, пяшком хадзілі ажно ў Вільню. "Два дні - і там." Са з'яўленнем у абіходзе равароў пачалі ездзіць на раварах. Але ровар быў даступны далёка не кожнаму. На вёску іх бывала адзін ці два. У павеце былі аўтамабілі, але вельмі мала.
Разам з тым інтэнсіўнасць перамяшчэння насельніцтва ўзрастала. Людзі вымушаны былі вучыцца, гандляваць, судзіцца, дабірацца на працу і г.д. У Еўропе і Паўночнай Амерыцы ў гэты час развіваўся грамадскі транспарт. Польшча ў гэтым пытанні адставала, але рухалася ў тым жа кірунку. І альтэрнатывы аўтобусным перавозкам не было. У заходняй Польшчы развіццё аўтобусных пасажырскіх перавозак ішло больш інтэнсіўна. На "Крэсы" цывілізацыя дабіралася са значным спазненнем. Але прыйшоў час, і аўтобусы з'явіліся ў Лідзе.
Аўтобусная суполка "Лідзянка" - прадпрыемства для аказання паслуг у перавозцы пасажыраў і багажу - узнікла ў Лідзе ў 1935 годзе. Паводле сведчання Збігнева Ганцэвіча [1] заснаваў яе Эдвард Крыгер (Kruger).
Першы ў свеце гарадскі аўтобус з рухавіком унутранага згарання выйшаў на маршрут 12 красавіка 1903 года ў Лондане. У Расіі аўтобус у якасці грамадскага транспарту пачаў выкарыстоўвацца з чэрвеня 1907 года ў Архангельску. У горад быў прывезены аўтобус нямецкай маркі НАГ. Гэтая машына была разлічаная на 25 пасажыраў і важыла 6 тон. Магутнасць рухавіка 26 к.с. А 11 лістапада 1907 года першы Аўтобус (скарачэнне ад аўтамабіль-амнібус) - аўтамабіль, які ўмяшчае больш за 8 чалавек і прызначаны для перавозкі пасажыраў. У адрозненне ад тралейбуса і трамвая аўтобус не мае патрэбы ні ў падвясных правадах, ні ў рэйках.
Самы першы ў свеце аўтобус зрабіў у 1801 годзе Рычард Трэвітык, а дэманстрацыя яго адбылася 24 снежня таго ж года ў Кэмборне (Карнаул, Англія). Гэта была машына з паравым рухавіком, якая магла перавозіць 8 пасажыраў.
Першы электрычны аўтобус з'явіўся ў Лондане ў 1886 годзе. Ён мог ездзіць са сярэдняй хуткасцю 11,2 км/г. Першы электрычны аўтобус у Расіі быў пабудаваны ў 1901 годзе на маскоўскім заводзе "Дукс". Гэта быў 10-месцавы аўтобус, які мог развіваць хуткасць да 20 км/г і меў запас ходу 60 км.
Першы ў свеце аўтобус з рухавіком унутранага згарання, які працуе на бензіне, быў пабудаваны ў Германіі ў 1894-1895 гадах заводам "Бенц". Ён умяшчаў 8 пасажыраў і курсаваў па 15-кіламетровай трасе паміж нямецкімі гарадамі Зыген, Нетфен і Дойц. У Расіі першы аўтобус з рухавіком унутранага згарання быў пабудаваны ў Санкт-Пецярбурзе ў 1903 годзе на фабрыцы "Фрэзе". Ён меў адкрыты кузаў, які змяшчаў 10 чалавек. На аўтобусе быў усталяваны аднацыліндровы матор магутнасцю 10 конскіх сілаў. Аўтобус мог развіць хуткасць да 15 км/г.
Эдвард Крыгер (прозвішча нямецкае, пішацца цераз 
u
-умляўт, па-берлінску чытаецца Кругер, па-саксонску - Крыгер. Ганцэвіч прамаўляў: Крыгер. У некаторых дакументах напісана:
Kryger 
) заснаваў аўтобусную суполку "Лідзянка" не адзін. Заснавальнікаў было пяцёра: Юзаф Раманоўскі, Эдвард Крыгер, Невах Апановіч, Бэрка Кавальскі і Вацлаў Пуйдак. Паводле фінансавых дакументаў кіраўніком суполкі "Лідзянка" быў Эдвард Крыгер, бухгалтарам Невах Апановіч.
Кантора суполкі размяшчалася на вуліцы Мацкевіча, 2/2. Мела тэлефон № 174.
Паводле З. Ганцэвіча суполка пачынала з аднаго аўтобуса. Але ў раскладзе руху аўтобусаў па станцыі Ліда ад 15 траўня 1935 года пазначаны 11 штодзённых рэйсаў, а ў сераду 12. Відавочна, што ў раскладзе пададзены рэйсы, якія ажыццяўлялі аўтобусы іншых аўтапрадпрыемстваў, магчыма з Вільні, Гародні і Шчучына.
Колькасць маршрутаў гаворыць пра тое, што асажырскі аўтобусны маршрут быў адкрыты ў Санкт-Пецярбурзе. З гэтай нагоды ў "Пецярбургскім лістку" было змешчана паведамленне: "На дванаццаць гадзін дня да Аляксандраўскага саду, супраць Узнясенскага праспекта, прыехаў аўтамабіль-амнібус або, як іх зараз завуць, аўтобус". У Маскве аўтобусны рух упершыню быў адкрыты 13 жніўня 1908 года, а сталы аўтобусны рух толькі з 8 жніўня 1924 года, калі на першы рэгулярны маршрут паміж Каланчоўскай плошчай і Цвярской Заставай вышлі 8 аўтобусаў маркі "Лейланд".
Гісторыя беларускага аўтобуса пачынаецца не з гарадскіх ліній, а з міжгародных - у 1910 г. першыя машыны звязалі Менск з Берасцем, Слуцкам, Бабруйскам, Беластокам і Баранавічамі. "Мінскі лісток" пакінуў іх маляўнічае апісанне: "Аўтобус уяўляе сабой вагон фургоннага тыпу, грувасткі і пастаўлены на чатыры колы. Ён падзелены на дзве паловы, у пярэдняй частцы восем месцаў для пасажыраў 1 класа, у задняй змяшчаюцца пасажыры 2 класа і, нарэшце, на даху пад адкрытым небам - пасажыры 3 класа і багаж". Па фатаграфіях, якія захаваліся, можна выказаць здагадку, што першыя міжгародныя аўтобусы былі германскімі, маркі "Бенц-Гагенаў".
Што датычыцца менскіх вуліц, то яны маглі ўбачыць першы гарадскі аўтобус у 1914-м. У снежні 1913 г. мянчук Выгоцкі прасіў дазволу ў менскай думы арганізаваць перавозкі пасажыраў у 20-месцавым аўтобусе. Аднак распачатая Першая Сусветная вайна перашкодзіла ажыццяўленню гэтай ідэі. У выніку днём нараджэння менскага аўтобуса стала 23 кастрычніка 1924 года. Тады на вуліцы выйшла шэсць машын. Да вясны 1925 г., пасля таго, як з Масквы прыбылі новыя "Форды", у горадзе было 11 аўтобусаў.
Аўтобусы сярэдзіны 20-х па зразумелых прычынах былі выключна імпартнымі - савецкіх тады папросту не было. Па вуліцах Менска хадзілі ангельскія "Лейланды", амерыканскія "Форды", італьянскія "Фіяты", германскія "Маны", французскія "Рэно", аўстрыйскія "Штайры". Усё гэта былі невялікія машыны, разлічаныя на 20-40 пасажыраў. У дзень кожны такі аўтобус паспяваў зрабіць 10-12 рэйсаў і перавезці прыкладна 700 чалавек.
У канцы 20-х у Менск пачалі паступаць першыя айчынныя аўтобусы - 12-месныя маскоўскія АМО-Ф15, а ў 1931-м -- больш ўмяшчальные (от 27 до 35 мецаў, былі варыянты) яраслаўскія Я-6. рэйсавыя аўтобусы пайшлі праз Ліду значна раней, чым была ўтворана суполка "Лідзянка", магчыма, з пачатку 1930-х гадоў. Больш позняе з'яўленне свайго аўтапрадпрыемства ў Лідзе ў параўнанні з іншымі гарадамі Польшчы тлумачыцца меншай патрэбнасцю. Многія транспартныя праблемы ў адрозненне ад, скажам, Шчучына вырашаліся за кошт чыгункі.
14 кастрычніка 1935 года суполка "Лідзянка" атрымала канцэсійны дакумент №3 у Наваградскім ваяводскім урадзе.на права платных перавозак пасажыраў і багажу.
У 1936 годзе у суполцы ўзніклі нейкія нелады, і, відавочна, Юзаф Раманоўскі выйшаў са складу суполкі "Лідзянка" і заснаваў сваю ўласную "Хрысціянскую аўтобусную суполку", на што атрымаў канцэсійны дакумент № 8 ад 3 верасня 1936 года.
Суполка "Лідзянка" развівалася даволі дынамічна. У 1937 годзе "Лідзянка" ажыццяўляла штодзённыя рэйсы: на Беліцу - 1; па маршруту Ліда-Радунь-Эйшышкі-Араны - 1; на Іўе - 2, а ў сераду і гандлёвыя дні яшчэ 2; на Любчу - 1; на Эйшышкі - 1; на Суботнікі - 1. Пры гэтым дадатковыя рэйсы на Іўе, рэйсы на Любчу, Эйшышкі і Суботнікі былі для суполкі ў 1937 годзе новымі. Для забеспячэння ўсіх рэйсаў суполка павінна была мець не меш за 7 аўтобусаў.
"Хрысціянская аўтобусная суполка" Юзафа Раманоўскага ажыццяўляла 2 рэйсы штодзённа на Сабакінцы і прадстаўляла аўтобусы для групавых паездак. Раманоўскі для гэтага мусіў мець 2 аўтобусы.
Цераз Ліду хадзілі ў гэты час аўтобусы Шчучынскай аўтобуснай суполкі, якія ажыццяўлялі штодзённа 3 рэйсы на Вільню, 2 рэйсы на Гародню, 1 рэйс на Шчучын, 1 рэйс на Васілішкі, 1 рэйс на Наваградак.
Польскія ўлады падтрымлівалі захады па развіцці транспартнай сістэмы. Развівалася дарожная сетка.
Метадам шарварку брукаваліся вуліцы і дарогі, рамантаваліся масты, але аб'ёмы работ былі далёкія ад патрэбных. Дарогі ў абсалютнай большасці былі грунтавыя. Хуткасць руху аўтобусаў была невялікая, але машыны спраўляліся. Вялікія праблемы ўзнікалі зімой, калі даводзілася ўручную чысціць вялікія ўчасткі дарог.
Пра далейшае развіццё дзейнасці суполкі "Лідзянка" дакладную інфармацыю падае "Канцэсійны дакумент" № 3 на 1938 год, падпісаны наваградскім ваяводам 12 студзеня 1938 года і атрыманы кіраўніком суполкі Эдвардам Крыгерам 14 студзеня 1938 года. Паводле гэтага дакумента суполка атрымлівала права і абавязвалася ажыццяўляць платную перавозку пасажыраў і багажу механічным транспартам на лініях:
1) Здзецел (Дзятлава) - Беліца - Ліда - Радунь - Эйшышкі - Араны, адлегласць 143 км;
2) Ліда - Ліпнішкі - Іўе - Лугамавічы - Мікалаеў - Любча, адлегласць 75 км;
3) Ліда - Мыто - Забалаць - Сабакінцы, адлегласць 55 км;
4) Ліда - Тракелі - Геранёны - Дзевянішкі - Ашмя-ны, адлегласць 80 км;
5) Беліца - Жалудок - ст. Ражанка - Шчучын - Астрына, адлегласць - 64 км;
6) Ліпнішкі - Суботнікі, адлегласць 18 км.
Паводле дакумента суполка павінна была мець не менш,
чым пяць аўтобусаў, з іх чатыры новыя і адзін ужываны,
а таксама два рэзервовыя аўтобусы (ужываныя). Улады абавязвалі суполку купляць толькі польскія аўтобусы, але Польшча сваіх аўтобусаў не вырабляла. На тэрыторыі краіны ажыццяўлялася зборка аўтобусаў замежных фірмаў, і аўтапрадпрыемствы прымусова абавязваліся купляць менавіта гэтыя аўтобусы.
1 снежня 1942 года, трэці да 31 снежня 1943 года, чацвёрты да 31 снежня 1944 года. Канцэсійны дакумент у цэлым быў дзейным да 31 снежня 1945 года. Але відавочна, што пункт па абнаўленні аўтобуснага парку канцэсіянерам выконваць не прыйшлося.
Максімаліны тарыф на перавозку быў устаноўлены ў памеры 7 грошаў за чалавека/кіламетр. Тарыф быў мясцовы (ваяводскі) і мог не супадаць з тарыфамі ў іншых ваяводствах. А вось ільготы і зніжкі насілі агульнадзяржаўны характар і былі наступныя:
- для дзяцей да 10 гадоў і школьнай моладзі пры наяўнасці адпаведнага дакумента скідка на 20%;
- для дзяржаўных чыноўнікаў і вайскоўцаў скідка 20 %;
- пры пакупцы сезонных білетаў летам не менш, чым на два месяцы скідка 20 %;
- пры пакупцы месячных праязных білетаў на 50 паездак у буднія дні скідка 20%.
Службоўцы дзяржаўнай паліцыі, вайсковай жандармерыі, дарожнай службы, усе ў форменным абмундзіраванні, мелі права на бясплатны праезд, але не больш чым два чалавекі ў кожным аўтобусе, калі не ўсе месцы выкуплены. Гэта не тычыцца экстранных выпадкаў, пры якіх неабходна забяспечыць безумоўны бясплатны праезд названых службоўцаў.
Багаж большых памераў ад 30х40х60 см павінен быў перавозіцца ў спецыяльнам адсеку па адпаведных тарыфах. Багаж можна перавозіць толькі тады, калі гаспадар яго едзе ў аўтобусе.
Канцэсіянер мусіў выконваць расклад. Змены ў расклад мог унесці Наваградскі ваяводскі ўрад.
Максімальны тарыф пры арганізацыі паездак зарэгістраванымі турыстычнымі фірмамі ўстаноўлены для аўтобусаў да 22 месцаў у памеры 50 грошаў, а ў аўтобусах да 28 месцаў у памеры да 65 грошаў за 1 аўтобуса/кіламетр.
Канцэсіянер пагаджаўся перавозіць аўтобусамі групы людзей з культурна-асветніцкімі мэтамі па льготных цэнах - 25 грошаў за аўтобуса/кіламетр, пры працягласць маршруту не большым за 500 кіламетраў. Права на такую льготу даецца асобам і таварыствам Наваградскім ваяводскім урадам.
Колеры аўтобусаў зацвярджаліся Наваградскім ваяводскім урадам.
22 чэрвеня 1938 года наваградскі ваявода даў да вол суполцы "Лідзянка" адкрыць яшчэ адзін маршрут: Ліда - Коўчыкі - Васілішкі - Астрына на ўмовах той жа канцэсіі. Пры гэтым ваявода абавязаў суполку набыць яшчэ адзін новы аўтобус не меншы, чым на 20 месцаў зноў жа польскай зборкі і пусціць яго на маршрут не пазней за 1 кастрычніка 1938 года.
11 ліпеня 1938 года наваградскі ваявода даў дазвол суполцы "Лідзянка" адкрыць яшчэ два маршруты: 1) Сабакінцы - Васілішкі - Касцянева - Шчучын Наваградскі - чыг. ст. Жалудок - Голдаў - Белагруда - Ліда; 2) Шчучын Наваградскі - Ражанка - Галынка - Орля - мяст. Жалудок на ўмовах той жа канцэсіі. Пры гэтым суполка павінна была да 1 ліпеня 1939 года пусціць на лінію яшчэ адзін новы аўтобус польскай зборкі не меншы, чым на 20 месцаў.
Паводле сведчання Збігнева Ганцэвіча суполка "Лідзянка" ў 1938 годзе мела 16 аўтобусаў.
На падставе страхавога поліса (страхаванне на выпадак пажару) № 3711241ад 28 чэрвеня 1938 года відно, што маёмасць суполкі знаходзілася па адрасу: вул. Замкавая, 43. У страхавы поліс упісаны ў драўляным гаражы механічныя транспартныя сродкі, розныя запасныя часткі да аўтамабіляў, прыстасаванні і начынне для рамонтнай майстэрні ў тым жа будынку. Уся гэтая маёмасць ацэньвалася ў суму 66666 злотых. На ўласную рызыку бралася 16666 злотых. Страхавалася маёмасць на суму 50000 злотых. Сума страхоўкі складала 25000 злотых. Гадавая страхавая выплата складала 516,62 злотага.
Акрамя страхавых выплат ад пажару суполка рабіла і іншыя. 6 снежня 1937 года былі заплачаны 168,25 злотых сацыяльнай страхоўкі. 2 траўня 1939 года Э. Крыгер купіў аблігацыю коштам у 500 злотых пазыкі на развіццё супрацьпаветранай абароны.
Дзейнасць суполкі ажыццяўлялася да самага пачатку вайны. Апошні банкаўскі вексель на 400 злотых падпісаны Э. Крыгерам і Н. Апановічам 30 жніўня 1939 года за дзень да вайны.
З пачаткам мабілізацыі ўсе лідскія аўтобусы былі мабілізаваны на вайсковыя патрэбы. Ні адзін з іх не вярнуўся. Суполка "Лідзянка" спыніла сваё існаванне.
Сам Эдвар Крыгер мабілізаваны не быў. Пры савецкай уладзе ў 1939-41 гг. працаваў шафёрам. Пры немцах таксама працаваў шафёрам на вялікіх грузавых машынах. У 1945 годзе сем'і Крыгераў і Ганцэвічаў выехалі ў Польшчу ў г. Гданьск.
Наступны рэйсавы аўтобус прайшоў праз Ліду недзе праз 20 гадоў. На два дзесяцігоддзі "аўтобусная цывілізацыя" ў Лідзе спынілася.
[1] Збігнеў Ганцэвіч нарадзіўся 10.03.1939 года ў Лідзе. Бацька яго, Францішак Ганцэвіч, 1910 г.н., меў невялікі маёнтак у Ганцавічах ( Лідскіх ). Маці яго нарадзілася ў тым жа 1910 годзе ў Ваўкавыску, там жа закончыла настаўніцкую семінарыю. Прыехала на працу ў вясковую школу ў Ганцавічы і тут вышла замуж. Яе сястра (кузіна) Катажына з Цюхновічаў была замужам за Эдвардам Крыгерам. Францішак Ганцэвіч у 1939 годзе быў мабілізаваны ў войска, трапіў у нямецкі палон. Быў каля Магдэбурга. У 1945 годзе вярнуўся ў Польшчу. Памёр у Польшчы.