Герб горада Ліды, наданы 17 верасня 1590 г.
Да 95-годдзя перадыслакацыі 9-й паветраплавальнай роты і 90-годдзя стварэння вайсковага аэрадрома ў Лідзе
Пад'ёмам на вышыню каля 2000 метраў паветранага шара братоў Эцьена і Жазэфа Мангальф'е ў 1783 годзе распачынаецца эра мангальф'ераў, што з'явіліся на 100 год раней, чым аэраплан Мажайскага (1884 г.) і самалёт братоў Райт (1903 г.).
С часам гэта вынаходніцтва прымянілі ў вайсковай справе. Узніклі першыя аэрастаты, якія выкарыстоўваліся для разведкі і карактоўкі гарматнай стральбы.
У канцы ХІХ ст. рускае вайсковае міністэрства закупіла ў Францыі і Англіі аэрастаты, газаздабывальныя агрэгаты і паравыя лябёдкі для прывязных палётаў.
Вялікую ролю ў развіц
ці і станаўленні вайсковага паветраплавання ў Расіі адыграў А. М. Каванька, які доўгі час вывучаў справу за мяжой. Пры яго ўдзеле былі сфармаваны паветраплавальныя аддзяленні, а пазней Усходне-Сібірскі паветраплавальны батальён, якім ён камандаваў. Паветраплавальныя апараты на вайне вельмі эфектыўна прымяняліся і пацвердзілі неабходнасць развіцця гэтага роду войск. У 1906 г. былі складзены меркаванні для фармавання дзесяці палявых паветраплавальных батальёнаў і трынаццаці фартэцных паветраплавальных ротаў. У 1907 годзе Расія мела ў сваім распараджэнні наступныя паветраплавальныя часткі: Вучэбны паветраплавальны парк, тры Усходне-Сібірскія палявыя паветраплавальныя батальёны, якія размяшчаліся ў Омску, Іркуцку і Нікольск-Усурыйску, дзве фартэцныя паветраплавальныя роты ў Яблонне і Уладзівастоку і шэсць фартэцных паветраплавальных аддзяленняў у гарадах: 1) Варшаве, 2) Новагеоргіеўску, 3) Іван-горадзе, 4) Коўне, 5) Асаўцы і 6) Брэст-Літоўску. Акрамя гэтага, у Адэсе быў Марскі паветраплавальны парк.
"У 1907 г . адбылася рэарганізацыя вайсковага паветраплавання. Замест паветраплавальных аддзяленнняў перайшлі да фармавання фартэцных і палявых паветраплавальных батальёнаў і асобных рот. Паветраплавальныя роты былі сфармаваны ў Свеаборгу, Кіеве, Лідзе, Коўне і іншых пунктах ."1
Дакладна вядома, што 9-я паветраплавальная рота ў Лідзе была сфармавана на базе Усходне-Сібірскага паветраплавальнага батальёна, арганізаванага А. М. Каванькам. Гэты "... батальён меў на ўзбраенні чатыры аэрастаты аб'ёмам па 640 м і, конныя лябёдкі, газагенератары, якія дазвалялі напаўняць абалонку аэрастата вадародам за 20 хвілін ." Батальён складаўся з дзвюх рот. У Лідзе размяшчалася толькі яго палова: "...2 аэрастаты, 2 газгольдары, лябёдка і 3 павозкі з прыстасаваннем для пад'ёмаў... "
"Асабовы склад... роты кватараваў спачатку па вуліцы Віленскай (Савецкай) насупраць праваслаўных могілак па асабістых кватэрах гараджан ."4
*19 снежня 1913 года 9-я паветраплавальная рота была пераіменавана ў 3-ю паветраплавальную роту
Пачалі паступаць дырыжаблі, якія самастойна на вялікай па тых часах хуткасці (30 - 80 км/г) маглі перасоўвацца. Іх пад'ём і палёт менш залежаў ад надвор'я, хуткасці і напрамку ветру і г. д. Але пакуль ішлі працэсы развіцця дырыжаблебудаўніцтва на ўзбраенні паветраплавальных ротаў стаялі аэрастаты.
Склад і ўзбраенне аэрастатнай паветраплавальнай роты можна прасачыць па "Інструкцыі для прымянення паветраплавальнымі часткамі ў палявых войсках":
"І. АГУЛЬНЫЯ ЎКАЗАННІ
1.У палявой вайне могуць быць прыменены толькі прывязныя і сігнальныя аэрастаты.
2. Для паветраплавальнай службы пры арміях прызначаюцца палявыя паветраплавальныя батальёны. Палявы паветраплавальны батальён знайходзіцца ў распараджэнні штаба арміі, які прызначае роты батальёна ў распараджэнне штабоў аддзелаў.
Прызначэнне прывязнога аэрастата
3. Прывязны аэрастат прызначаецца для разведкі мясцовасці, якая ляжыць на пярэднім краі ворага, размяшчэння ўмацаванняў, штучна зробленых перашкод, пад'язных шляхоў у тыле непрыяцельскіх пазіцый, а таксама для нагляду за перамяшчэннем і зграмаджэннем вайсковых мас сваіх і ворага, размяшчэннем бівакоў і карэктавання артылерыйскай стральбы.
Прызначэнне сігнальнага аэрастата
4.Сігналізацыя можа быць удзень пры дапамозе падыманых на невялікім аэрастаце спалучэння рэчаў у выглядзе шара і цыліндра, добра бачных неўзброенным вокам на адлегласці 7 - 8 вёрст і ў бінокаль да 15 вёрст, і начная пры дапамозе асветленага знутры аэрастата.
На якую адлегласць можна наглядаць з аэрастата
6. Толькі, як выключэнне, можна чакаць паспяховых нагляданняў з аэрастата далей чым на 7 вёрст. Разгледзець бівакі па белых палатках можна ўдзень да 10-12 вёрст, а ноччу па бівачных агнях да 15 - 20 вёрст. Усякія рэчы на мясцовасці, лес, а таксама крутыя схілы перашкаджаюць агляду мясцовасці, тым болей чым ён вышэй, чым далей адлегласць і чым меней вышыня пад'ёму шара.
Прывязны аэрастат пры выключна добрых умовах, пры поўным штылі, можа падняцца на вышыню 800 - 1000 м, звычайна ж пад'ёмы адбываюцца: пры круглых аэрастатах на вышыню 200 - 5000 м, а пры змейкавых на вышыню 500 - 600 м.
...ТАКТЫЧНЫЯ АСАБЛІВАСЦІ ПАВЕТРАПЛАВАЛЬНАЙ ЧАСТКІ
Склад і асаблівасці паветраплавальнага батальёна
11. Паветраплавальны батальён (19 афіцэраў і класных чыноў, 673 шарагоўцаў, 333 кані і 250 павозак) складаецца з дзвюх рот.
12. Кожная рота па свайму асабоваму складу і маёмасці можа падняць адначасова адзін прывязны і адзін сігнальны аэрастат.
У выпадку неабходнасці і выключных абставін рота можа падняць адначасова 2 прывязныя аэрастаты ў размяшчэнні аднаго і таго ж аддзела.
13. Пры напаўненні аэрастата рота дзеліцца на 2 стадыі. Пры першай стадыі знайходзіцца напоўнены шар, 1 або 2 газгольдары з запасным газам, лябёдкай і 2 - 3 павозкі з прыстасаваннямі для пад'ёмаў. Пры другой стадыі маецца газаздабывальны аппарат, павозкі з матэрыяламі , шаравая маёмасць ды гаспадарчыя двуколкі.
Запас хімічных матэр'ялаў на 60 напаўненняў аэрастата і запасная шаравая маёмасць знайходзіцца ў тыле ў складах і дастаўляецца батальёну па неабходнасці па распараджэнні штаба мясцовымі сродкамі (загад па Ваеннай галіне 1905 г. за № 264).
Калі патрэбна выкарыстоўваць аэрастаты
14.Так як колькасць матэрыялаў для здабычы газу ў табельнай маёмасці батальёна абмежавана, то прымяняць аэрастаты патрэбна толькі ў вельмі важных абставінах, калі патрабуецца правесці вельмі важныя назіранні, ягія немагчыма правесці іншым шляхам або якія маюць на мэце дапоўніць або ўдакладніць разведвальную службу іншых родаў зброі.
Месца ў паходным і баявым парадках
15. Аэрастат патрэбна трымаць як мага бліжэй да ворага, маючы на ўвазе, што кожная вярста мае вялікае значэнне для паспяховых назіранняў, з другога боку, нельга пакідаць аэрастат ў сферы варожага шрапнэльнага агню без асаблівай у гэтым неабходнасці, так як прыстрэлка па аэрастату не ўяўляе ніякіх цяжкасцяў, а адзін трапны стрэл можа яго сапсаваць.
Пры наступленні першая стадыя паветраплавальнай роты з напоўненым аэрастатам павінна ісці ў авангардзе за галоўнымі часткамі яго, пры адступленні - у ар'ергардзе, і пры абароне прызначаецца на пункты, з якіх могуць быць зроблены важныя для начальніка аддзела назіранні. Аэрастат павінен падымацца магчыма загадзя, каб назіральнікі мелі час зарыентавацца і добра азнаёміцца з мясцовасцю. Другая стадыя роты ідзе з абозам другога разраду..."
Улічваючы, што ў батальёне было дзве роты, мы можам, падзяліўшы асабовы склад і рыштунак на дзве часткі, гаварыць пра склад і ўзбраенне 3-й (9-й) паветраплавальнай роты. У Лідзе праходзілі службу 8-9 афіцэраў і класных чыноў, больш 300 ніжніх чыноў (шарагоўцаў і ўнтарафіцэраў). У роце было больш 150 коней і 120 павозак.
Паралельна з эксплуатацыяй аэрастатаў Ліду пачалі рыхтаваць да прыёму дырыжабляў. У 1910 годзе "... вайсковая будаўнічая камісія на выкупленых скарбам у Яна і Міхаіла Садоўскіх у маёнтку Перапечыца землях пад кіраўніцтвам генерал-маёра Каннабіха пабудавала ... казармы і іншыя патрэбныя пабудовы, у тым ліку вялізны элінг для дырыжабляў - драўляны на металічным каркасе ."
- Сярод выкупленай дзяржаўнай казной зямлі пад ваенныя пабудовы ля вёскі Перапечыца, - як казаў мой дзед, - былі 22 гектары, якія належалі жыхарам нашай вёскі; - успамінае жыхарка вёскі Шайбакі Каханоўская М. М.
Лідскі элінг будаваўся заводам Руцкага (Рудзского) і ўваходзіў у першую іх лінію. "... Меркавалася пабудаваць дзве лініі элінгаў. Першая лінія: Пецярбург - веска Салізі (паблізу Гатчыны) - Коўна - Ліда - Брэст-Літоўск - Луцк - Бярдзічаў; другая лінія: Пскоў - Віцебск - Гомель - Кіеў. Усяго меркавалася пабудаваць адзінадцаць пастаянных і восемнадцаць пераносных элінгаў для дырыжабляў .". На канец 1913 года ў справаздачах па вайсковаму міністэрству Расіі лідскі элінг фігуруе, як пабудаваны.
Акрамя амаль 40-мятровай вышыні элінга, будуецца таксама вышкапрычал для дырыжабляў. Яна знайходзілася паблізу сядзібы паноў Садоўскіх. Рэшткі яе падмуркаў існавалі яшчэ да 1939 года.
Жыхар вул. Рэвалюцыйнай Раманка Уладзімір расказваў, што яго бацьку давялося працаваць вучнем кляпальшчыка пры будаўніцтве гэтай вышкі. Тады для такіх збудаванняў зварка амаль не прымянялася. І ён, яшчэ падлетак, разаграваў металічныя заклёпкі ўнізе і хуценька, каб не астылі, бягом насіў іх па лесвіцы ўгору да месца, дзе кляпалі канструкцыі.
Поспехі аэрапланаў у вядомаў ступені абясцэнілі роль аэрастатаў. У той жа час гэтыя поспехі садзенічалі развіццю дырыжаблебудавання. Хуткасць і столь пад'ёму дырыжабляў значна ўзраслі, і ўзбраенне іх палепшылася. Перавага дырыжабляў перад аэрапланамі на гэтай ступені развіцця заключалася ў большым радыюсе дзеяння і большай грузападымальнасці, і да пачатку сусветнай вайны дырыжаблі прымяняліся не толькі для разведкі, але і бамбавання.
Аднак жа значныя поспехі аэрапланаў і, асабліва, стварэнне самалётаў-бамбоўцаў хутка аддалілі і дырыжаблі на другі план.
І ўсё ж аэрастаты, нягледзячы на развіццё дырыжаблебудавання і самалётабудавання, усё яшчэ заставаліся на ўзбраенні. У тым ліку аэрастаты заставаліся на ўзбраенні Лідскай паветраплавальнай роты.
На тыльным баку адной з фатаграфій з архіву В. У. Абазоўскай (Астрожнікавай) ёсць надпіс: "Дзейная армія" . Гэта значыць: здымак зроблены пасля 1 жніўня 1914 года. Валянціна Уладзіміраўна расказвае, што Уладзімір Мадэставіч Астрожнікаў апавядаў пра тое, як ён ваяваў на Паўднёва-Заходнім фронце ў Малдавіі.
Сыходзячы з усяго гэтага мы можам выказаць здагадку, што аэрастатны аддзел Лідскай паветраплавальнай роты ўдзельнічаў у баявых дзеяннях на Паўднёва-Заходнім або Румынскім фронце. Магчыма пасля гэтай публікацыі адгукнуцца людзі, якія ведаюць пра лёс гэтага аддзелу больш за нас.
Дырыжаблі
Пабудова элінга і вышкіпрычала ў 3-яй паветраплавальнай роце дазволілі прымаць дырыжаблі. Гэта паветраплавальныя апараты, якія маглі самастойна перасоўвацца пры дапамозе рухавікоў зхуткасцю да 70 - 80 км/г. Вышыня іх палёту дасягала 3 тыс.метраў. Радыюс дзеяння некаторых адзінак быў 1000 - 2000 км. У палёце дырыжаблем кіравала залога, якая складалася часцей усяго з 2 - 10 чалавек (на некаторых дырыжаблях дасягала 15 чалавек). Гэтыя караблі былі задуманы для выканання задач глыбокай стратэгічнай выведкі ў стане ворага і бамбардавання вузлавых чыгуначных станцый, рачных перапраў, заводаў, караблёў, знішчэння элінгаў, верфяў, складоў і інш...
"... дырыжабль "Астра ХІІІ" знайходзіўся на ўзбраенні паветраплавальнай роты ў горадзе Лідзе. Гэты няцвёрды карабель... быў пабудаваны на заводзе "Астра" ў Францыі ў 1913 годзе. Быў узброены кулямётам і меў прыстасаванне для скідвання бомбаў." Свой першы палёт у Расіі ён здзейсніў 22 ліпеня 1913 года.
3-й паветраплавальнай роце таксама прыдаваўся дырыжабль "Голуб". Гэта быў няцвёрды карабель з запасам паліва на 4 гадзіны палёту. Дырыжабль быў выкананы такім чынам, што разбіраўся на часткі вагой не больш 40 кг. Ён быў вельмі зношаны ў эксплуатацыі, разбройваўся, але пасля капітальнага рамонту зноў вярнуўся ў шыхт. Яго столь пад'ёму і хуткасць не адпавядалі патрабаванням, якія ставіліся да вайсковых дырыжабляў таго часу.
У Расіі роты з кіраванымі аэрастатамі (дырыжаблямі) ў гэты час дыслакаваліся таксама ў Луцку, Бярдзічаве, Беластоку, Салізі (паблізу Пецярбурга), Брэст-Літоўску, Коўне, Горадні і іншых пунктах. Для абслугоўвання дырыжабляў у месцах іх базавання былі пабудаваны 14 элінгаў (па колькасці меўшыхся тады ў Расіі дырыжабляў), размяшчаліся базы забеспячэння дырыжабляў газам.
Амаль усе дырыжаблі Расіі, што выкарыстоўваліся, як вайсковыя, за выключэннем чатырох самых вялікіх "Кандор", "Астра", "Буравеснік", "Альбатрос", былі састарэлай канструкцыі і развівалі нязначную хуткасць палёту - парадку 35 - 65 км/г пры максімальный вышыні палёту да 3 тыс.м. Як баявыя адзінкі, яны каштоўнасці не мелі. Сярод 14-ці дырыжабляў меліся дзесяць розных канструкцый і сістэм, што вельмі ўскладняла іх эксплуатацыю. Для выведкі тылу супраціўніка яны былі прызнаны непрыгоднымі і засталіся на сваіх базах. Дырыжаблі Кандор", "Астра", "Буравеснік", "Альбатрос" былі ўзброены кулямётамі, мелі прыстасаванні для скідвання бомбаў і маглі знайходзіцца ў палёце да дваццаці гадзін.
"Для стаянкі дырыжабляў на заходняй мяжы было задумана пабудаваць сетку паветраных портаў у тры лініі. Але да вайны было завершана абсталяванне портаў толькі ў 4 - 5 месцах..."
З пачаткам ваенных дзеянняў у першую сусветную вайну, дырыжабль "Астру", які базаваўся ў лідскім элінгу, было вырашана змяніць "Альбатросам", што ў той час лічыўся самым дасканалым з паветраплавальных караблёў рускай арміі.
"... У пачатку лета 1914 года "Альбатрос" знайходзіўся ў батальёне Паветраплавальнай школы [паблізу Пецярбурга]... чакаў адпраўкі на Далёкі Ўсход, дзе для яго будавалі элінг, але вайна перашкодзіла здзяйсненню гэтага плану: з яе пачаткам было прынята рашэнне аб адпраўцы дырыжабля на фронт. Камандзірам карабля стаў Б. В. Голубеў, які ў спешным парадку набраў з добраахвотнікаў каманду."
"12 жніўня 1914 г., паступіў загад аб прызначэнні залогі і прадпісанне аб падрыхтоўцы дырыжабля на працягу трох дзён да пералёту ў Ліду, а затым на перадавую базу ў Беласток. За гэты кароткі час удалося толькі адрэгуляваць рухавікі, праверыць спраўнасць баланетаў і сістэм паветраразмеркавання, а таксама правесці касметычны рамонт абсталявання і прылад. Не паспелі галоўнага - замяніць носны газ, які быў запампаваны ў канцы травеня. Час адлёту - ноч на 16 жніўня ...
...15 жніўня - 17.00 ўся каманда забралася ў элінгу ў раёне вёскі Салізі. Было выканана апошняе падпаўненне носным газам, і ў 17.30 "Альбатрос" вывелі з элінга. Залога заняла свае месцы, і ў 18.00 наземная каманда аддала канцы. Аддзяліўшыся ад старту, карабель узяў кірунак на Гатчынскі аэрадром, а адтуль да Варшаўскай чыгункі, якую выбралі ў якасці арыенціру на шляху.
Каля 20.00 на вышыні 200 м прайшлі Лугу, прывакзальная плошча якой была ярка асветлена, і паглыбіліся ў Пскоўскія балоты. Змераная хуткасць дырыжабля на 800 аб/мін (эканамічны рэжым) рухавіка склала 66 км/г. Начная імгла ўсё болей спускалася на зямлю, але агеньчыкі ў вартаўнічых будках і раз'ездах чыгункі давалі магчымасць лёгка арыентавацца.
На падыходзе да Пскова механік Чымала перадаў па перагаворнай трубе з машыннага аддзялення, што вельмі награецца камора размеркавання хуткасці на вінты і папрасіў дазволу знізіць колькасць абаротаў да 500. Гэта былі непрыемныя хвіліны палёту - бакавым ветрам дырыжабль пачало зносіць у бок ад чыгункі і ўзнікла рэальная перспектыва аварыйнай пасадкі ў балоце. Пашчасціла, праз 20 хвілін Чымала перадаў, што можна павялічыць абароты, і хутка карабель зноў выйшаў на чыгунку. Як потым стала вядома, камору цалкам забіла густой змазкай, якая і разагрэлася у выніку кручэння шэсцярняў. Калі Чымала адкрыў вечка механізму, лішнюю змазку выбіла і тэмпература прыйшла ў норму...
...Карабель ляцеў на вышыні 200 - 300 м і ў 2.00 падыйшоў да Дзвінска, які выявіў сябе светлай плямай ў непрагляднай цемры. Калі паветраны карабель праляцеў над цвердзю, то быў абстраляны пільнымі вартавымі, хоць паведамленне аб шляхах перасоўвання дырыжабля і перадавалася ва ўсе вузлавыя пункты маршруту. Прайшоўшы Дзвінск, "Альбатрос" збіўся з шляху, але хутка аднавіў арыентаванне і на досвітку прыблізіўся да Вільні. Ранак выдаўся ціхі і ясны, вецер не змяніў кірунку, і з гэтай нагоды пасля павароту на Ліду ён стаў бакавым. У 6.30 "Альбатрос" зусім паспяхова прыбыў да месца прызначэння. За 12 гадзін палёту было пройдзена каля 780 км шляху . Праз некалькі дзён "Альбатрос" ноччу пераляцеў у Беласток."
"У канцы верасня 1914 года Б. Голубеў быў прызначаны камандзірам 3-й паветраплавальнай роты і выехаў у Ліду на прыёмку пераданых пад яго каманду дырыжабляў "Грыф" і "Астра ХІІІ". ... Камандзірам "Альбатроса" стаў А. Шабскі. "
Прыблізна з кастрычніка 1914 г. быў уведзены ў шыхт "Грыф", на якім практыкаваліся залогі 3-й Лідскай роты, а таксама залогі 4-й паветраплавальнай роты, што базавалася ў Бярдзічаве. Дырыжаблю даводзілася выконваць чаўночныя рэйсы з Ліды ў Бярдзічаў. Баявых заданняў гэты дырыжабль не выконваў і вясной 1915 года быў раззброены.
Ваенная неабходнасць дыктавала прымяненне дырыжабляў на фронце. У Лідзе з тых, што яшчэ можна было прымяніць у ваенных дзеяннях застаўся толькі дырыжабль "Астра". Яго і вырашана было перакінуць пад Беласток.
" У пачадку лістапада 1914 года ў Лідскім элінгу пачалі рыхтавацца да напаўнення носным газам "Астры", і ў сярэдзіне снежня дырыжабль быў гатовы да палётаў ."
24 снежня 1914 г. "... а 10-й гадзіне раніцы дырыжабль ["Астра"] выляцеў у Беласток. Надвор'е было неўстойлівым - дзьмуў парывісты вецер, месцамі зямля была закрыта густым туманам. Ішлі над чыгункай, што мела кірунак у горад Горадню, які з'явіўся ў 12 гадзін. Воблачнасць павялічвалася, а туман схаваў Варшаўскую чыгунку, вось чаму даводзілася вельмі часта спускацца на надта малую вышыню, каб аднавіць арыентаванне. Вецер павялічыўся да такой ступені, што вярнуцца назад у Ліду не было магчымасці - магутнасці рухавікоў не хапала і дырыжабль проста зносіла. Часам ішоў снег, і ў 15.00 дарога, а разам з ёй і арыентоўка, былі страчаны канчаткова. Карабель дрэнна слухаўся рулёў, і камандзір вырашыў прызямліцца на ўскрайку лесу бліз маленькай вёсачкі, каб праясніць сваё месцазнаходжанне, а таксама патаемна маючы надзею, што Беласток недалёка. Пры прызямленні парыў ветру кінуў дырыжабль на зямлю, у выніку чаго дэфармавалася пярэдняячастка гандолы і зламаўся насавы паветраны вінт.
Аказалася, што дырыжабль знайходзіўся ў адлегласці 20 км ад Беластока, але дабрацца туды ўжо не было магчымасці. Паломка паветранага вінта рэзка знізіла хуткасць палёту, і вецер зносіў карабель. У Беласток быў пасланы ганец, каб выклікаць рамонтную брыгаду, але яна не паспела. Вецер увесь час узмацняўся, пайшоў снег, покрыў якога да ранку склаў паўметра. Парывамі ветру дырыжабль біла аб зямлю, змінаючы панэлі гандолы, і ў 17.30 камандзір даў каманду рваць разрыўныя. Прыбыўшая каманда разабрала дырыжабль, і да 1 студзеня ўсе яго часткі былі дастаўлены на бліжэйшую чыгуначную станцыю Чорны Бор для адпраўкі ў Ліду.
Да канца сакавіка 1915 года дырыжабль знайходзіўся на рамонце, а ў красавіку яго забяспечылі ўсім неабходным і напоўнілі газам. У пачатку травеня былі праведзены выпрабавальныя палёты, у час якіх праверана кіраванасць, максімальная хуткасць (38 км/г) і столь(1500 м).
У сярэдзіне травеня паветраны карабель пад камандаваннем Б. В. Голубева пераляцеў у Беласток, дзе яго падрыхтавалі да выканання баявых палётаў. Першым заданнем, якое павінна была здзейсніць "Астра", стала бамбаванне чыгуначнай станцыі Лык" 9 Гэтае заданне было вельмі ўдала выканана. У выніку інтэнсіўнага бамбавання былі разбіты цягнікі з боепрыпасамі ворага і разбурана станцыя. Пасля Кастрычніцкай рэвалюцыі гэты дырыжабль, названы "Чырвонай зоркай", нёс службу ў Чырвонай Арміі. Ён загінуў у 1921 годзе ў снежную буру.
Немалую карысць рускай арміі прынёс сваімі баявымі вылетамі, выведкай на марскім тэатры вайны і бамбардаваннем дырыжабль "Альбатрос". Ён загінуў у час аднаго з баявых палётаў у дрэннае надвор'е. У выніку няўдалай пасадкі ў моцны вецер абалонка адарвалася ад гандолы, паднялася на невялікую вышыню, лопнула і затым спусцілася недалёка ад гандолы. Залога дырыжабля не пацярпела.
З 1915 года баявая работа паветраплавальных рот моцна ўскладнілася з'яўленнем самалётаўзнішчальнікаў, што стралялі запальнымі кулямі, ад якіх напоўненыя вадародам дырыжаблі лёгка ўзгараліся. Вялікім ворагам дырыжабляў была таксама зенітная артылерыя, якая толькітолькі ўзнікла.
З травеня 1915 года пачаўся нямецкі наступ на рускім Заходнім фронце. Да 30 жніўня немцы паспелі заняць і Беласток, і Берасце. Большасць высунутых бліжэй да мяжы рускіх базаў кіраваных аэрастатаў была знішчана або трапіла ў рукі ворага. Лідская паветраплавальная база да апошняга выконвала свае абавязкі па рамонту і абслугоўванні дырыжабляў.
3-я паветраплавальная рота, месцам базавання якой была Ліда, з'яўлялася адным з першых паветраплавальных аддзяленняў на тэрыторыі Беларусі. У розныя часы ў Паўднёвым гарадку знайходзіліся чатыры дырыжаблі: "Астра-ХІІІ", "Голуб", "Альба-трос" і "Грыф". У Лідзе была адпаведная тэхнічная база па тэхнічным абслугоўванні і рамонту гэтых караблёў. Дырыжабль "Астру" пасля няўдалага палёту ў Беласток рамантавалі менавіта ў тэхнічнай майстэрні 3-й паветраплавальнай роты.
Эфектыўнасць баявога прымянення дырыжабляў не была вялікай з-за іхняй вельмі высокай уласнай паражальнасці па прычыне вялізарных асабістых памераў, малой хуткасці, невялікай вышыні палёту і залежнасці ад надвор'я. Разам з тым, эпоха дырыжабляў -- вельмі цікавая і рамантычная старонка з гісторыі паветраплавання на Лідскай зямлі.
Годам з'яўлення вайсковай авіяцыі лічыцца 1910-ы. З гэтага часу самалёты пачыналі прымаць удзел у вайсковых манёўрах. Трыпалітанская вайна 1911--12 гг. паміж Італіяй і Турцыяй -- першая, у якой удзельнічалі самалёты. Вайсковае міністэрства Расіі фарсіруе праграму стварэння сваёй авіяцыі. У той час ўсё фінансаванне авіяцыі адбывалася праз паветраплаванне. Першыя авіяцыйныя аддзелы ўзніклі пры паветраплавальных ротах. Вось чаму Лідскі аэрадром размясціўся побач з паветраплавальнай часткай.
Стварэнне аэрадрома
1911 г.
Справаздача начальніка Галоўнай інжынернай ўправы Н. Ф. Александрава ў Вайсковую раду аб усталяванні ў вайсковых акругах аэрадромаў
Вайсковая рада па журналу ад 6 красавіка 1911 года ўхваліла палажэнне аб авіяцыйнай службе. Згодна з гэтым палажэннем пры кожнай з паветраплавальных рот фармуецца авіяцыйны аддзел, забяспечаны 6 аэрапланамі і іншай маёмасцю па табелі, што ўхвалены Вайсковай радай па журналу 6 красавіка.
... Для ўсталявання аэрадрома на выбраным участку неабходна ўсталяваць спланаваную дарожку для разгону і спуску аэрапланаў шырынёй каля 50 сажняў і збудаваць павеці для аэрапланаў і іншыя неабходныя збудаванні ..."
Пазней Галоўная інжынерная ўправа, згадвала наступныя патрабаванні да будучага аэрадрома : "Плошча зямлі даўжынёй 1,5 - 2 вярсты і шырынёй 0,75 - 1 вярсту, больш ці менш роўную, з цвёрдым грунтам, без рэзкіх складак мясцовасці, равоў і інш..., каб ваколіцы аэрадрома дапушчалі магчымасць бяспечнага спуску аэраплана па-за аэрадромам... Кожны акруговы аэрадром павінен быць абсталяваны павецямі для аэрапланаў, майстэрнямі і інш. неабходнымі памяшканнямі..."
У студзені 1911 года начальнік штаба Віленскай вайсковай акругі ў адпаведнасці з прадпісаннем Галоўнай інжынернай ўправы падрыхтаваў даклад з прапановай аб ўсталяванні аэрадромаў у акрузе, у тым ліку "...паблізу г. Ліды ля будучых збудаванняў для захоўвання маёмасці 9-й паветраплавальнай роты" .3 Пры гэтым улічвалася, што "...9-я паветраплавальная рота найбольш звязана з месцам пастаяннага свайго кватаравання, так як патрабуе спецыяльных элінгаў для кіраваных аэрастатаў, без якіх яна абыйсціся не можа."
У красавіку 1912 года ў Віленскую вайсковую акругу быў камандзіраваны вайсковы інжынер штабс-капітан Барэйка (Борейко) для выбару месца пад аэрадром у Лідзе, які пра вынікі паездкі склаў справаздачу:
Вайсковы інжынер штабс-капітан Барэйка
2-га траўня 1912 года
Справаздача
аб камандзіроўцы для выбару месца пад аэродромы ў гарадах Лідзе і Бярдзічаве
Дадатак да справаздачы:
Карта г. Ліды 3 вярсты ў дзюйме...
У адпаведнасці з прадпісаннем Афіцэрскай Паветраплавальнай школы ад 18-га красавіка 1912 г., 19-га красавіка гэтага года я з'явіўся да Начальніка Інжынераў Віленскай вайсковай акругі ў г. Вільню і па яго загаду ў складзе асобна ім прызначанай камісіі 21-га красавіка г.г. выканаў агляд шэрагу зямельных участкаў пад горадам Лідай з мэтай знайсці найбольш прыдатнае месца для мяркаванага ў г. Лідзе навучальнага аэрадрома. Пры выбары месца для аэрадрома кіраваўся выдадзенай мне Начальнікам Паветраплавальнага Аддзелу Галоўнай Інжынернай Управы інструкцыяй, якая складаецца з наступнага: адпаведныя памеры аэрадрома 1 x 2 вярсты, на месцы выявіць уласцівасці грунту, характар навакольнай мясцовасці, стан дарог, якія вядуць на аэрадром і каму яны належаць, кошт участка і каму ён належыць.
І.Глядзі карту Ліды 3 вярсты ў дзюйме .
З усіх агледзеных у г. Лідзе ўчасткаў адзіны, які адпавядае свайму прызначэнню па памерах і грунту - участак у месцы будаванага для 9-ай паветраплавальнай роты элінга, які належыць памешчыку Садоўскаму. (Кошт участка 750 рублёў за 1 дзесяціну). У самым шырокім месцы ўчастак мае 1 вярсту, у найбольш вузкім 375 сажняў, даўжыня - 2 вярсты. Дарогі, якія вядуць на ўчастак нездавальняльныя для грузавога руху, належаць яны земству і пры карыстанні імі патрэбна іх шасаваць.
Блізкасць балот, рэчкі Лідзеі і змешанага лесу з упрацлеглага боку будуць перашкаджаць паспяховаму навучанню палётам вучняў...
Вайсковы інжынер шт.-капітан Барэйка
Выбраныя 21-га красавіка штабс-капітанам Барэйкам пляцоўкі пад аэрадром у ваколіцах г. Ліды ў адпаведнасці з распараджэннем Начальніка Інжынераў Віленскай вайсковай акругі на падставе тэлеграмы Галоўнай Інжынернай Управы ад 29 красавіка, 3-га траўня 1912 года праверыла камісія ў складзе вайсковых інжынераў: начальніка Віленскай Інжынернай Дыстанцыі палкоўніка Янчыса (Янчиса), Акруговай Інжынернай Управы палкоўніка Сахарава і камандзіраванага з Галоўнай Інжынернай Управы падпалкоўніка Немчанкі (Немченко) з мэтай высветліць - які з названых участкаў найбольш падходзіць пад аэрадром. Агляд пацвердзіў усе высновы, зробленыя папярэдняй камісіяй, якія былі выкладзены ў акце ад 21 красавіка 1912 года за № 2078.
Акрамя таго новай камісіяй была звернута ўвага "...на значную колькасць дробных камянёў, раскіданых на ўчастках зямлі, якія аглядаліся з мэтай вызначэння іх прыдатнасці для навучання палётам на аэрапланах. Выдаленне такіх камянёў вагой ад аднаго да дваццаці і болей фунтаў было прызнана камісіяй неабходным, асабліва на паласе пастаянных палётаў і спускаў аэрапланаў. Акрамя таго высветлілася неабходнасць закрыць усе дарогі, што перасякалі аэрадром, і залажыць іх у іншым кірунку, а менавіта па перыметру ўчастка, выбранага пад аэрадром. Такім чынам камісія прышла да наступных высноваў:
1) Найбольш належным участкам па прычыне значных памераў, неабходных для навучання палётам на аэрапланах, з'яўляецца ўчастак зямлі мераю каля 170 дзесяцін, што прылягае да ўчастка 9-ай паветраплавальнай роты, і знайходзіцца ў валоданні - часткай памешчыка Садоўскага (135 дзесяцін), часткай пад скарбовым лесам (10 дзесяцін) і часткай у валоданні сялян вёсак Мелькі і Прыдыбайлы (25 дзесяцін).
2)Неабходна звярнуць асаблівую ўвагу на ўборку камянёў з усяго ўчастка, прычым на паласе зямлі шырынёю каля 100 сажняў, па кірунку мяркаванай лініі палётаў аэрапланаў - выбраць камяні вагой больш аднаго фунта, а на астатнім участку не пажадана прысутнасць камянёў больш 5 фунтаў вагой.
3)Неабходна засыпка дзвюх ям у сярэдзіне ўчастка і карчаванне ўчастка лесу.
4) Неабходна перанесці скрыжаваныя цяпер участкі дарог, змяніўшы іх кірунак па перыметру ўчастка.
5) Месцам неабходных пабудоў аэрадрома выбраць участак на паўночным баку аэрадрома, прычым дарогу, якая вядзе да гэтага ўчастка, як і на самым участку, шасаваць, або забрукаваць.
6) Што тычыцца метэаралагічных дадзеных выбранага ўчастка, то камісія прызнала ўплыў магчымых неправільнасцяў у плыні паветра ад існавання непадалёк даліны рэчкі Лідзеі неістотнымі, так як першапачатковае навучанне палётам па простай будзе праводзіцца на паўночным баку аэрадрома, г.з. на аддаленасці не менш 3/4 - 1 вярсты ад даліны рэчкі. Уплыў жа лесу, які атачае заходнюю, г.з. самую вузкую частку аэрадрома, будзе нязначным, бо пры кругавых палётах можна з пачатку навучання не далятаючы да лесу здзейсніць паварот, а па палётах толькі папростай - лес не можа аказаць уплыў, так як лётны апарат будзе або ляцець на лес або ад яго, і не давядзецца ажыццяўляць палётаў уздоўж ўзлесся..."
У электратэхнічную частку Галоўнай інжынернай ўправы 5 траўня 1912 года за подпісамі Янчыса, Сахарава і Немчанкі быў адпраўлены акт камісіі з суправаджальным лістом, у якім канчаткова быў вызначаны ўчастак пад аэрадром у Лідзе і прыблізна падлічаны кошт яго пабудовы.
"...дасылаю новы акт камісіі аб аглядзе і выбары месца пад аэрадром у Лідзе, складзены пры ўдзеле камандзіраванага для гэтай мэты па распараджэнню Галоўнай Інжынернай Управы вайсковага інжынера падпалкоўніка Немчанкі. Як бачна з акта, і новая камісія аддае перавагу ўчастку, размешчанаму сваёй большай часткай на зямлі памешчыка Садоўскага, як здавальняльнаму ўмовам, якія прад'яўляюцца сучаснымі патрабаваннямі да навучальнага аэрадрома.
Пры аглядзе ўчастка... высветлілася неабходнасць самай стараннай прыборкі камянёў на бегавой дарожцы да памеру камянёў у 1 фунт вагой, што павялічыць... кошт падрыхтоўкі аэрадрома. ...Акрамя таго неабходна закрыць 3 земскія грунтавыя дарогі агульнай даўжынёй каля 2 вёрст, што перасякаюць аэрадром, і перанесці іх на новыя месцы па межах аэрадрома, што выкліча дадатковы выдатак на 1000 руб. У папярэдні каштарыс не ўключаны таксама расходы на выкарчоўванне пнёў на ўчастку скарбовага лесу, які падлягае адчужэнню пад аэрадром, што патрабуе выдаткаў у памеры 3000 руб.
Такім чынам агульны кошт набыцця і падрыхтоўкі аэрадрома ў Лідзе выявіцца наступнымі выдаткамі:
1. Адчужэнне зямлі ад памешчыка Садоўскага па заяўленым апошнім кошце 750 рублёў за дзесяціну - 135х750=101250 руб.
2. Адчужэнне зямлі сялян вёсак Мялькі і Прыдыбайлы, лічачы па той жа цане, як зямля памешчыка Садоўскага - 25х750=18750 руб.
3. Планіроўка аэрадрома з выбаркай буйных камянёў і пасевам травы згодна заявы эканоміі маён. Гаўя - 11000 руб.
4. Старанная выбарка камянёў на бегавой дарожцы згодна дадатковай заявы той жа эканоміі - 5000 руб.
5. Перанясенне грунтавых дарог - 1000 руб.
6. Карчаванне пнёў на плошчы дзяржаўнага лесу - 3000 руб.
7. Усталяванне плоту з дроту вакол участка па заяве падпалкоўніка Немчанкі недапушчальнае, як небяспечнае пры палётах.
8. Пабудова неабходных шасаваных дарог да аэрадрома і па самім аэрадроме агульнай даўжынёй да 3 вёрст абыдзецца, лічачы 1 вярсту дарогі па 8000 руб., 24000 руб.
Такім чынам агульны кошт абсталявання аэрадрома ў Лідзе патрабуе выдаткаў 164000 руб.
Падрыхтоўка аэрадрома павінна праводзіцца ў немарознае надвор'е, г. зн. не пазней 1-га кастрычніка. Выбарка камянёў, планіроўка і ўзаранне патрабуе не меней 3-х месяцаў, г.зн. работы павінны быць пачаты не пазней 1-га ліпеня гэтага года, да гэтага часу павінен выйсці высачайшы загад аб адчужэнні і неадкладным заняцці зямлі. Канчатковае ўсталяванне аэрадрома можа быць праведзена толькі з вясны наступнага года. Сяўба травы можа быць распачата пасля заканчэння маразоў, разлічваць на атрыманне дзірвану магчыма толькі не раней 15 траўня наступнага года...".
У адказ 29 траўня 1912 г. Начальніку Інжынераў Віленскай акругі была даслана тэлеграма Галоўнай інжынернай управы: "Галоўная ўправа не бачыць перашкод для ўсталявання аэрадрома ў Лідзе" .
У 1912 годзе распачаліся будаўнічыя работы па стварэнні аэрадромных пабудоў, складоў авіяцыйнай маёмасці, складоў ПЗМ, казармаў. Так як аб'ём работ па ўладкаванні лётнага поля быў не вельмі вялікім, то будаўніцтва ў асноўным было скончана ў тым жа годзе.
Пры 9-й паветраплавальнай роце ствараецца карпусны авіяцыйны аддзел - першае авіяцыйнае падраздзяленне на тэрыторыі Лідчыны. Дакладны час яго стварэння, як і нумар, пакуль што ўстанавіць не ўдалося. Хутчэй усяго ён быў створаны ў 1912 годзе. У "Ведамасці наймення авіяцыйных аддзелаў, што функцыянуюць, як самастойныя арганізацыйныя адзінкі" , які датуецца 3 вераснем 1913 года, ён сустракаецца ў пераліку.
"Штату авіяцыйнага аддзела Паветраплавальнай роты"
Назва чыну Колькасць чыноў Заўвага
Афіцэры-лётчыкі:
Начальнік аддзела, обер-афіцэр 1
Малодшых афіцэраў 3 З іх адзін нясе абавязкі ад'ютанта, кватэрмайстра і скарбніка.
Усяго афіцэраў 4
Ніжніх чыноў:
Лётчыкаў, старэйшых унтэр-афіцэраў (могуць 2 З іх адзін старэйшы ў камандзе ніжніх чыноў і адзін быць прапаршчыкамі) загадвае аддзелавай майстэрняй.
Унтэр-афіцэраў: старэйшых (матарыстаў) 3 З іх адзін у аддзелавай майстэрні.
малодшых 2 Радыётэлеграфісты.
Яфрэйтараў 8 З іх 6 гаспадароў аэрапланаў і 2 ездавых.
Шарагоўцаў 18 З іх 4 дзяншчыкі, 2 ў аддзелваай майстэрні і 4 ездавых.
Фельчараў медыцынскіх старэйшых 1
Разам ніжніх чыноў 34
Коні:
Верхавыя 2
Абозныя 12
14
Авіяцыйны аддзел падзяляецца на 2 аддзяленні і мае аддзелавую майстэрню (самалётаў у аддзеле - 6, складных палатак - 3, запасных матораў - 2, інжынерны абоз з 37 падвод і 6 падвод шасцёрачных для перавозкі самалётаў).
Тэхнічнае ўзбраенне і штатны расклад такіх аддзелаў быў вызначаны адпаведным загадам.
Карпусны авіяцыйны аддзел быў узброены самалётамі "Ньюпар" французскай вытворчасці.
Паветраплавацелі і лётчыкі ў той час былі элітай ва ўсіх арміях свету. Яны былі добра забяспечаны матэрыяльна і карысталіся павагай у грамадстве. У 1912 годзе дзеля заахвочвання лётнай службы Вайсковая рада Вайсковага міністэрства зацвердзіла ўзмоцненае ўтрыманне ўсяму асабоваму складу паветраплавальных і авіяцыйных частак і сутачныя грошы лётнаму складу. Лятаўшым на аэрапланах афіцэрам плацілі па 3 руб., а салдатам па 1 руб. 50 кап. у суткі. Лятаўшым на дырыжаблях афіцэрам выплачвалася па 1 руб. 50 кап., а ніжнім чынам па 75 кап. у суткі.
У 1912 годзе Генеральны штаб Вайсковага міністэрства Расіі складае меркаванні аб усталяванні авіяцыйных цэнтраў у акругах. Адзін з такіх для Віленскай акругі плануецца ўсталяваць у Лідзе на будаваным аэрадроме.
1912 г., 19 кастрычніка
Справаздача начальніка Генеральнага штабу Я. Г. Жылінскага вайсковаму міністру
В. А. Сухамлінаву аб плане развіцця паветраплавання і авіяцыі ў Расіі
... Дыслакацыя цэнтраў
Такіх авіяцыйных цэнтраў па плану меркавалася мець сем, а менавіта ў Еўрапейскай Расіі чатыры (Масква, Кіеў, Ліда і Брэст-Літоўск) і ў Азіяцкай - тры (Карс, Ташкент і Спаскае).
Пры азнаямленні на месцах з умовамі размяшчэння некаторых цэнтраў, давялося пераканацца, што больш за сем авіяцыйных аддзелаў у адным пункце сканцэнтраваць нельга, бо пры большай іх колькасці цэнтры будуць вельмі моцна сціснуты пабудовамі (доўгія лініі ангараў і значная колькасць афіцэрскіх кватэр) і акрамя таго пры значнай колькасці лётчыкаў абмяжуецца карыстанне аэрадромам.
Групоўка авіяцыйных аддзелаў
Акруга Пункт размяшчэння Якія аддзелы ўваходзяць Колькасць аддзелаў
... Віленская Ліда 2, 3, 4 і 20 карп., два армейскіх і 7
І асобнага прызначэння
...Арганізацыя авіяцыйных цэнтраў, іх прызначэнне і служба
Арганізацыя авіяцыйных цэнтраў будзе зводзіцца да наступнага:
Уяўляючы з сябе пункт сканцэнтравання авіяцыйных аддзелаў у мірны час, авіяцыйны цэнтр павінен складацца з казармаў для жылля ніжніх чыноў групы, ангараў для аэрапланаў, майстэрняў і складоў, якія ў мірны час служаць крыніцай папаўнення матэрыяльнай часткі дзеля практыкі авіяцыйных аддзелаў, у ваенны ж час, крыніцай забеспячэння аддзелаў адпаведнай арміі і пунктамі папраўкі матэрыяльнай часткі - г.зн. іншымі словамі, бліжэйшай да раёну дзеяння авіяцыйнай базай.
У залежнасці ад свайго прызначэння авіяцыйныя цэнтры павінны мець сваю пастаянную адміністрацыю, якая ў мірны час, акрамя забеспячэння матэрыяльнымі сродкамі дзеля практыкі, загадвання ўсімі збудаваннямі цэнтра і аэрадрома, кіруе таксама і навучаннем у групе авіяцыйных аддзелаў, што знаходзяцца пры цэнтры.
У ваенны ж час, забеспячае авіяцыйныя аддзелы рознага роду запасамі і матэрыяльнай часткай.
Заўвага:У ваенны час авіяцыйныя цэнтры могуць служыць пунктамі паўторнага навучання прызваных з запасу ніжніх чыноў, што знайходзяцца ў катэгорыі лётчыкаў і акрамя таго месцам фармавання дабраахвотніцкіх авіяцыйных аддзелаў.
Усе авіяцыйныя аддзелы, што групуюцца ў адным пункце, па асабістаму свайму складу ў гаспадарчых і адміністрацыйных адносінах складаюць асобную авіяцыйную роту, якая ў мірны час падпарадкоўваецца непасрэдна начальніку цэнтра, што карыстаецца правам камандзіра асобнага батальёна.
У часы рухомых збораў і ў выпадку вайны авіяцыйныя аддзелы адпраўляюцца да сваіх карпусоў і, як сродкі сувязі і выведкі, пераходзяць у падпарадкаванне начальнікам карпусных штабоў, армейскія ж аддзелы падпарадкоўваюцца генерал-кватэрмайстрам адпаведных армій, начальнік жа цэнтра з адміністрацыйнай установай апошняга застаюцца на месцы і турбуюцца аб своечасовым забеспячэнні аддзелаў сваёй групы ўсім неабходным.11
Пачынаючы з 1913 года, у Лідзе паступова фармуюцца авіяцыйныя аддзелы па прадстаўленаму плану.
У жніўні 1913 года часопіс "Паветраплавальнік" друкуе кароткі артыкул аб пералёце лётчыкаў Гарадзенскага авіяцыйнага аддзела на трох самалётах "Фарман - 16" па маршруце Горадня - Баранавічы, Баранавічы - Ліда і Ліда - Горадня. Усе трое пілотаў ляцелі з пасажырамі-механікамі ў Скобелеўскі лагер, дзе карэктавалі гарматныя стрэльбы на вучэннях. Камандаваў пералётам начальнік аддзела шт.-кап. Карпаў. Што тычыцца пералёту на лідскім участку, то ён адбываўся так:
"... З Баранавіч аддзел пераляцеў у Ліду; адлегласць у 120 вёрст была пакрыта за 1 г. 20 хвілін, ляцелі без компаса, а проста на поўнач, уздоўж чыгуначнага палатна. З Ліды аддзел вярнуўся у Горадню. На зваротнай дарозе шт.-кап. Карпаву шмат прыйшлося папоркацца ў маторы, у якога лопнула кантрольная масляная рулька."
На Лідскім аэрадроме авіятары знайходзіліся ўвесь час у цесным суседстве з паветраплавальнікамі. Аб гэтым суседстве і лёсе аднаго з лідскіх пілотаў распавядае аўтар кнігі "На заре русской авиации" Лаўранец:
"У 2-і карпусны авіяаддзел Уладзімір Фёдаравіч [Станюкевіч] прыбыў у пачатку снежня 1913 года. Тут лётчыка чакаў, стаўшы ўжо звыклым, "Ньюпар", за якім былі замацаваны "гаспадар самалёта" - механік, матарыст і яго памочнік. Узрадавала і тое, што на зіму палёты не спыняліся. Гэта дазваляла не толькі падтрымліваць сябе ў форме, але і дадавала да месячнага забеспячэння двесце рублёў "залётных" грошай. Праўда, патрабаваўся налёт не менш шасці гадзін.
У Лідзе кватаравалі і дырыжаблісты, што ўваходзілі, як і лётчыкі, у склад 3-й паветраплавальнай роты. Іх агромністы элінг прымыкаў да аэрадрома, але дырыжаблі не прыйшліся яму па душы. "Вялікія, непаваротлівыя ціхаходы", - падумаў Станюкевіч.
Вёрткі "Маран" Уладзімір Фёдаравіч асвоіў самастойна. У ваенных дзеяннях прыняў удзел з 7 жніўня 1914 года. Праявіў сябе адважным і выніковым выведнікам. Стаў адным з першых лётчыкаў, уганараваных ордэнам Георгія - вышэйшай баявой адзнакай афіцэраў..."
4-я авіяцыйная рота
"...У адпаведнасці з найвысачайша зацверджаным 31 студзеня 1914 года палажэннем Ваеннай рады ад 19 снежня 1913 года 9-я паветраплавальная рота ў 1914 годзе была перайменавана ў 3-ю паветраплавальную роту. "Але яшчэ з захаваннем старой назвы выходзіць загад камандзіра аб фармаванні пры ёй авіяцыйнай роты.
1914 г., 15 лютага
Загад па 9-й паветраплавальнай роце аб сфармаванні 4-й авіяцыйнай роты
№ 47 г. Ліда
§ 1
Фармаваная пры даверанай мне роце 4-я авіяцыйная рота з 7 авіяцыйнымі аддзеламі 2 гэтага лютага сфармавана . Ад імя 9-й паветраплавальнай роты вітаю маладыя часткі, віншую іх з уступленнем у самастойнае жыццё і прашу прыняць шчырыя пажаданні поўнага поспеху ў іх дзейнасці.
§ 2
Надалей да атрымання распараджэння зверху аб складзе з мяне функцый наглядальніка за фармаваннем 4-й авіяцыйнай роты і аб перадачы яе ў часовае камандаванне старшаму з афіцэраў-лётчыкаў, пакідаю за сабой часовае камандаванне названай ротай.
Часовы камандуючы ротай, капітан Рэшчыкаў.
У 4-ю авіяцыйную роту ўвайшлі 7 аддзелаў:
2-і карпусны авіяцыйны аддзел,
3-і карпусны авіяцыйны аддзел,
4-ы карпусны авіяцыйны аддзел,
6-ы карпусны авіяцыйны аддзел,
10-ы карпусны авіяцыйны аддзел,
20-ы карпусны авіяцыйны аддзел,
21-ы карпусны авіяцыйны аддзел.
У гэтым жа годзе адбылася першая катастрофа на Лідскім аэрадроме. "16 красавіка 1914 г. Падпаручнік Ветчынкін Я. П. з механікам Кавальчуком загінулі ў Лідзе пры палёце на самалёце "Ньюпар". Пры планаванні з вышыні 200-300 метраў самалёт "Ньюпар-IV" раптоўна пайшоў уніз, Кавальчук выпаў з самалёта, схапіўся за верхні трос і, правісеўшы у такім жахлівым стане 2-3 секунды, зваліўся на зямлю і разбіўся на смерць. А самалёт з пілотам урэзаўся ў дом і загарэўся.
Для даследвання прычын катастрофы была створана камісія, якая прыйшла да высновы, што самалёт разбіўся з-за недахопаў яго канструкцыі. "Ньюпар" быў пабудаваны па французскай ліцэнзіі на заводзе Шчацініна ў Расіі. Якасць яго вытворчасці была вельмі нізкай. Военны міністр Сухамлінаў з нагоды гібелі Ветчынкіна і Кавальчука ў Лідзе пісаў:
"Вечная памяць ім. Гэта, здаецца ўжо 39 і 40 ахвяра, якую прыносяць рускія вайсковыя паветраплавальнікі ў імя службы і абавязку".
У перадваеннай Лідзе 30 (17) ліпеня 1914 года адбыўся такі выпадак: "...над Лідай падымаўся ў вучэбным палёце і гуў, як чмель, самалёт "Фарман". Самалёт зрабіў кола над рынкам і ўзяў кірунак на ўсход. Раптам "Фарман" пачаў хутка пікіраваць. Народ натоўпам кінуўся з вуліцы Віленскай да завулкаў: Турэцкага, Шклянога, Камерцыйнага і Паліцыйнага, думаючы, што самалёт упадзе ў алешніку каля ракі Лідзеі. Але пілот удала выпрастаў машыну і зноўку падняў яе пад аблокі." Такія паводзіны самалёта можна патлумачыць дваяка: ці то была непаладка на борце машыны, ці няўдалы жарт пілота.
Перад першай сусветнай вайной "...на ўзбраенні рускай арміі ў асноўным знайходзіліся самалёты "Ньюпар-ІV" і "Фарман-ХVІ" з маторамі "Гном" магутнасцю 70 - 80 к.с.
Акрамя гэтых самалётаў, налічвалася некалькі аэрапланаў "Маран-парасоль" таксама з маторамі "Гном" магутнасцю 70--80 л. с."
Самалёты ўсіх гэтых марак былі на ўзбраенні 4-ай авіяцыйнай роты, што базавалася на Лідскім аэрадроме.
Вайна
Па складу на 1914 год "...у рускай арміі налічвалася 244 баявыя самолёты, якія арганізацыйна ўваходзілі ў 39 авіяцыйных аддзелаў. У асноўнай масе самалёты былі французскіх састарэлых канструкцый. 
Германія мела ў шыхце 232 самалёты, якія ўваходзілі ў 34 авіяаддзелы, таксама ў асноўным састарэлых канструкцый. У французскай арміі было 138 самалётаў. У Англіі асноўная маса самалётаў знайходзілася ў прыватных асоб. Усяго ў краіне налічвалася звыш 250 самалётаў. " 30 ліпеня 1914 года распачалася І-я сусветная вайна. Яна раскідала аддзелы 4-й авіяцыйнай роты па ўсяму дзейнаму фронту. Трапіў на фронт і "...3-і карпусны авіяцыйны аддзел, якім камандаваў дасведчаны рускі лётчык-знішчальнік паручнік Баркоўскі... Узброены аддзел, у асноўным, самалётамі "Ньюпар" розных серый.
...Створаная лётная група ўступае ў баявыя дзеянні... Лётчыкі аддзела, сустракаючыся ў небе з ворагам, абменьваліся стальбой з асабістай зброі. Пры палётах на бомбакіданне бомбы браліся пад сядзенне або на калені і скідваліся рукамі на галовы ворага. Выкарыстоўваўся паветраны таран. У баях з пераўзыходзячым па колькасці супраціўнікам дапамагалі смеласць і адвага..."
З чэрвеня 1915 па 27 снежня 1915 года 3-ім карпусным авіяаддзелам камандаваў штабс-капітан Ціхоцкі (Тихоцкий). З сакавіка 1917 года аддзел, аб'яднаўшыся з 7-м і 8-м карпуснымі авіяаддзеламі, увайходзіў у склад 2-й Баявой авіяцыйнай групы, якой камандаваў праслаўлены лётчык Яўграф Мікалаевіч Круцень (Е. Н. Крутень). "У кожнага аддзела быў свой вызначальны знак на борце фюзеляжа. У 3-га аддзела - галава індзейца, у 7-га аддзела - галава арла, у 8-га - чырвовы туз. А на "Ньюпары-ХХІІІ" Круценя - галава волата Іллі Мурамца."
Намеснікам камандзіра 2-ой БАГ "...стаў штабс-капітан Шабалін (Шебалин), начальнік штаба штабс-капітан Афанассеў, камандзір 7-га карпуснога аддзела падпаручнік Свешнікаў, камандзір 8-га карпуснога аддзела штабс-капітан Сямёнаў. Лётны склад: штабс-капітан Модрах, штабс-капітан Сцяпанаў, паручнік Германюк, паручнік Буцкевіч, паручнік Нікольскі, падпаручнік Спатарэль І.К., прапаршчык Шыўкаў, прапаршчык Фамін. Персанал абслугоўвання: фельдфебель Баляслаў Радзевіч - старшына аддзела, шарагоўцы: Рагачоў, Аболін, Дзмітрыеў, Кржавецкі, браты Спруктэ".
Трэба адзначыць, што наогул баявы шлях у авіяцыі праслаўленага рускага лётчыка Я. М. Круценя распачаўся менавіта ў 4-й авіяцыйнай (лідскай) роце. Праўда, рота ўжо тады ў сувязі з ваеннымі дзеяннямі, базавалася асобнымі аддзеламі на палявых прыфрантавых аэрадромах. У загадзе камандзіра па 2-му коннагорнаму гарматнаму дывізіёну, дзе да вучобы служыў Я. М. Круцень, за № 274 ад 2 лістапада 1914 года быў такі параграф:
"У давераным мне дывізіёне паручнік Круцень, скончыўшы курс паветраплавальнай школы у званні вайсковага лётчыка, камандзіраваны для нясення службы ў 21-ы карпусны авіяцыйны аддзел пры 4-й авіяцыйнай роце. Вызначанага обер-афіцэра лічыць у камандзіроўцы.
Даведка: загад начальніка генеральнага штаба па галіне паветраплавання гэтага года за № 16".12
У той жа час у журнале баявых дзеянняў 21-га армейскага авіяцыйнага аддзела з'явіўся запіс: "27 кастрычніка 1914 года прыбыў у Горадню другі аэраплан сістэмы "Вуазен" з вайсковым лётчыкам паручнікам Круценем".
|
Біяграфічныя звесткі:
|
...За час вайны пілоты 3-га карпуснога авіяаддзела збілі 3 самалёта супраціўніка. Вось некаторыя вядомыя прозвішчы лётчыкаў гэтага авіяаддзела: Ціхоцкі, Макіёнак, Янчанка, Шкарын, Шыўкаў, Праневіч, наглядальнік Фядотаў. У час Грамадзянскай вайны 2-я БАГ была перайменавана ў 2-і Авіяцыйны Дывізіён Знішчальнікаў і пад камандаваннем вайсковага лётчыка І. К. Спатарэля ваявала на баку "чырвоных".
|
Біяграфічныя звесткі:
|
Пра баявы шлях 2-га і 4-га карпусных авіяаддзелаў 4-й авіяцыйнай роты вядома, што "...да жніўня 1916 тры карпусныя авіяаддзелы (2-і, 4-ы і 19-ы) былі аб'яднаны ў Баявыю авіягрупу (у дакументах яна першапачаткова называлася Асобай групай, пазней 1-й БАГ) для барацьбы з германскімі самалётамі. Авіягрупа размяшчалася пад Луцкам..."13 у ліку Асобай арміі Паўднёва-Заходняга фронту. У студзені 1917 года 1-ю БАГ перавялі ў Галіцыю ў складзе таго ж фронту. З 24 сакавіка 1917 года авіягрупа стаяла ля Манастыржава. 4-ы КАА быў размешчаны разам з 19-ым КАА і кіраўніцтвам групы ля вёскі Кавалюўка (Ковалювка), а 2-і КАА - на станцыі Брзежаны.
20 снежня 1916 года ў раёне Луцка лётчык 4-га КАА 1-й БАГ Какорын (Кокорин) знішчыў варожы самалёт "Albatros". Бой адбываўся над акопамі і самалёт упаў на тэрыторыі, што была на рускім баку. 19 красавіка 1917 г. лётчык 4-га КАА прапаршчык М. Малышаў на самалёце "Маран" разам з лётчыкам
|
Біяграфічныя звесткі:
|
Дзейнасць 1-й БАГ высока адзначала камандаванне Паўднёва-Заходняга фронту ў загадзе, выдадзеным у сакавіку 1917 г.: "У...цяжкі час на фронт прыбыла баявая авіягрупа ў складзе 2-га, 4-га і 19-га карпусных авіяаддзелаў. ...Не гледзячы на нязначныя, у параўнанні з ворагам, свае паветраныя сродкі, але моцная духам асабовага складу баявая авіягрупа з першых жа дзён прымусіла ворага, што зазнаўся, апамятацца і цэлым шэрагам удалых паветраных перамог, адзіночных і групавых, паралізаваць яго актыўную дзейнасць... і прыпынілі яго безпакаранныя палёты".14
У 2-ім КАА лётчыкі знішчылі 1 ці 2 варожыя самалёты. У гэтым аддзеле служыў вядомы ў будучым "чырвоны" ваенлёт Кажэўнікаў (Кожевников).
2-га ліпеня 1917 года 1-я БАГ па распараджэнні штаба Паўночна-Заходняга фронту перайшла ў склад 8-й арміі і базавалася на паўднёвым ускрайку г. Станіслава. 31 ліпеня авіягрупа вярнулася ў склад 7-ай арміі і размяшчалася ля мястэчка Гарадок. 14 кастрычніка 1917 года 1-я БАГ перадыслакавалася ў Дунаеўцы. У гэты час групай камандаваў падпалкоўнік Казакоў, якому нават у час рэвалюцыйнай сумятні агульным сходам салдат і афіцэраў было даверана камандаваць гэтым падраздзяленнем.
10-ы КАА у час 1-й Су-светнай вайны ўваходзіў у склад 12-га Авіяцыйнага дывізіёна на Паўночным флоце. Аб перамогах ці стратах гэтага аддзела звестак пакуль не знойдзена.
20-ы КАА. З пачатку вайны і да канца 1916 г. камандзірам 20-га КАА быў ваенны лётчык есавул В.М. Ткачоў, які пазней даслужыўся да Начальніка Палявога Упраўлення Авіяцыі ў дзейнай арміі. Звераў (Зверев) Фёдар Фёдаравіч.
Вялікай вядомасцю ў Рускай арміі карыстаўся Звераў, які ў час І сусветнай вайны лятаў у складзе 4-га КАА. Аднойчы ён без дапамогі іншых атакаваў нямецкі самалёт тыпу "Лятаючай цвердзі" - добра ўзброеную двухматорную машыну "Румплер" і прымусіў яе сесці. Экіпаж самалёта пры гэтым трапіў у палон. Усяго лётчык збіў у паветраных баях 10 нямецкіх самалётаў.
Другіх звеста аб ім няма.
|
Біяграфічныя звесткі:
|
|
Біяграфічныя звесткі:
|
Вядомы адзін факт перамогі ў паветраным баі лётчыкаў гэтага аддзела. 10 студзеня 1917 года лётчык 20-га КАА лейтэнант французскай службы Грасэ (Грассе) збіў варожы аэраплан на поўдзень ад Брзежан.
21-ы КАА. Гэты аддзел уваходзіў у склад 10-га Авіяцыйнага Дывізіёна на Заходнім фронце. У 1916-1917 гг. у гэтым аддзеле служыў французскі лётчык сержант Сос (Сосс). Ён быў узнагароджаны за баявыя заслугі некалькімі рускімі і французскімі ўзнагародамі. Страты: у студзені 1917 г. у 21-м КАА ў паветраным баі над сялом Лапіміна (Лопимино) загінулі лётчык падпрапаршчык (прозвішча невядома) і наглядальнік паручнік Кісялёў.
З 4-ай авіяцыйнай ротай паводле непадцверджаных пакуль дакументальна звестак быў звязаны лёс і другога праслаўленага рускага лётчыка. Міхаіл Мікалаевіч Яфімаў (М. Н. Ефимов) быў "14 красавіка 1916 года прызначаны ў 6-ы карпусны авіяаддзел".Камандзіруючы яго туды на адбыванне службы, камандзір 25-га карпуснога авіяатрада П.А.Самойла (Самойло), жартуючы казаў: "Ну, брат, ты цяпер трапіў у папраўчую ўстанову, бо камандзір гэтага аддзела [6-га карпуснога - заўвага аўтара], капітан Стрэльнікаў, вядомы сваёй строгасцю, ён табе нагоніць і дысцыплінкі, і вайсковага духу."
|
Біяграфічныя звесткі:
|
У 1915 годзе ў Лідзе, у 4-ым авіяпарку служыў вайсковы лётчык паручнік Андрэй Мігай. Пазней, 20 верасня 1917 г. ён загінуў на фронце пры вяртанні з баявога палёту. Пахаваны ў г. Менску.
Больш дакладных дадзеных аб лёсе аддзелаў 4-й авіяцыйнай роты, як і іх службоўцаў, у мяне няма.
Эскадра паветраных караблёў у Лідзе
Адна з яркіх старонак у гісторыі Лідскага вайсковага аэрадрома пачатку ХХ-га ст. - знаходжанне ў Паўднёвым гарадку аддзела эскадры самалётаў "Ілля Мурамец" разам з яе камандзірам генералам Шыдлоўскім і легендарным рускім і амерыканскім канструктарам, імя якога вядома ва ўсім свеце, Ігарам Сікорскім.
Самалёт "Ілля Мурамец" быў сканструяваны ў 1913 годзе групай інжынераў пад кіраўніцтвам І.І.Сікорскага. Канструкцыя самалёта, як і яго схема, для 1913-1914 гг. былі перадавымі, у той жа час простымі і мэтазгоднымі.
Гэта быў самалёт небывалых па вялічыні памераў. З гэтай нагоды ў тагачаснай прэсе адзна-чалася, што па "крылах" яго ў час палёту могуць хадзіць людзі, не парушаючы пры гэтым раўнавагу апарата. Прыпынак у рабоце нават двух рухавікоў не прымушае апарат тэрмінова выканаць пасадку. Словам, для свайго часу самалёт "Ілля Мурамец" быў цудам тэхнікі. На ім быў усталяваны шэраг сусветных рэкордаў. Так адзін з іх - пералёт 16 і 17 ліпеня 1915 г. па маршруце Пецярбург - Кіеў з пасадкай у Воршы за 12 г. 50 м. лётнага часу і ў адваротным кірунку з пасадкай у Новасакольніках (усяго за 10 г. 30 м) выканала залога ў складзе: І. І. Сікорскі, Г. І. Лаўроў, Х. Ф. Прусіс і В. С. Панасюк.
Гэты самалёт атрымаў назву "Ілля Мурамец Кіеўскі" у гонар пералёту. У 1915 - 1917 гг. было пабудавана яшчэ тры самалёту з гэтай назвай, якія мянялі адзін аднога.
З пачаткам баявых дзеянняў самалётам ІМ давялося прымаць у іх удзел. 7 жніўня 1914 года выйшла пастанова Ваеннага Савету аб фармаванні чатырох аддзелаў на базе паветраных караблёў "Ілля Мурамец". 4 верасня пачалося фармаванне яшчэ 3 аддзелаў. У ваенным варыянце ўзбраенне некаторых самалётаў ІМ дасягала 8 кулямётаў і 420 кг бомбаў. Залога складала ад 5 да 8 чалавек. Па першапа-чатковай задумцы кожны карабель прыраўноўваўся да баявога аддзела з усімі палажэннямі і штатам. Гэтыя аддзелы прыдаваліся штабам франтоў і армій. Але першыя баявыя дзеянні паказалі неэффектыўнасць такой арганізацыі справы: асобныя "Мурамцы", прадстаўленыя самі сабе, мелі цяжкасці з рамонтам, забеспячэннем палівам і ўзбраеннем. Камандуючыя арміямі і франтамі, не маючы досведу ўзаемадзеяння з такога роду зброяй, прымянялі паветраныя караблі ў асноўным для выведкі, а не як бамбардзіроўшчыкі.
Старшыня Савета Акцыянернага Таварыства рыжскага Руска-Балтыйскага вагоннага заводу (Р-БВЗ), на якім выпускаліся "Мурамцы" М. В. Шыдлоўскі, бачачы неэфектыўнасць выкарыстання гэтых паветраных караблёў у вайне, прапанаваў сабраць іх у адну эскадру па ўзору эскадры марскіх караблёў. У выніку дакладу Шыдлоўскага 7 (8?) снежня 1914 года быў выдадзены загад аб фармаванні эскадры з 0 баявых і 2 вучэбных паветраных караблёў "Ілля Мурамец". Начальнікам эскадры прызначаўся М.В. Шыдлоўскі з прысваеннея яму звання генерал-маёра. Гэтым жа загадам авіяцыя дзялілася на цяжкую, якая падпарадкоўвалася галоўнаму камандаванню, і лёгкую, падпарадкаваную вайскавым злучэнням.
Пры эскадры паветраных караблёў была арганізавана маторная майстэрня па рамонту рухавікоў з маторным класам, у якім прызначаныя ў эскадру механікі праходзілі курс абслугоўвання рухавікоў "Мурамцаў".
М.В.Шыдлоўскаму з лютага 1915 г. ўдалося наладзіць эфектыўную работу эскадры: "Мурамцы" паспяхова бамбілі чыгуначныя вузлы і згуртаванні жывой сілы і тэхнікі супраціўніка, яго аэрадромы, праводзілі глыбокую выведку ў варожым тыле, штурмавалі калоны супраціўніка на маршы, абстрэ-львалі з кулямётаў разлікі артылерыйскіх батарэй. Кулямётнае ўзбраенне "Мурамцаў" было такім магутным, што нямецкія знішчальнікі, валодаўшыя перавагай у хуткасці, усё ж лічылі за лепшае не ўвязвацца з імі ў бой. Такім чынам, "Мурамцы" з'яўляліся першымі сапраўднымі "лётнымі цвердзямі".
"Баявая работа эскадры, на якім бы фронце яна ні дзейнічала, мела заслужаны поспех. У 1915 г. "Му-рамцы" зрабілі звыш 100 баявых вылетаў і скінулі на варожыя аб'екты каля 20 т авіябомб. Іх глыбокія рэйды па тылах супраціўніка з фатаграфаваннем ваенных і стратэгічных аб'ектаў далі камандаванню вельмі каштоўныя звесткі."
"Нягледзячы на вялікую колькасць баявых вылетаў, здзейсненых асобнымі караблямі і групамі "Мурамцаў", за ўсю вайну быў збіты толькі адзін самалёт і тры было падбіта, але яны дацягнулі да свае тэрыторыі. А ўсяго было здзейснена каля 400 баявых самалёта-вылетаў. Так, напрыклад, у 1916 г. борт "Мурамца" № 167 упрыгожваў надпіс: "Паветраны карабель "Ілля Мурамец 2-і". Каля 10000 вёрст, скінута 300 бомб агульнай вагой да 400 пудоў".3
Калі ў ліпені 1915 года немцы пачалі атаку на Новагеоргіеўскую цвердзь эскадра паветраных караблёў "Ілля Мурамец", база якой у той час знайходзілася ў Старой Яблонне (пад Варшавай), пераляцела спачатку ў Беласток, а затым у Ліду.
"...Па прычыне відавочнай пагрозы базе было вырашана асноўную частку эскадры эвакуяваць, і пакінуць толькі баявыя караблі, якія павінны былі да апошняга прымаць удзел у ваенных дзеяннях, а затым пераляцець у Ліду."
Так Лідскі аэрадром стаў у ліпені і жніўні 1915 г. прытулкам для лётнага аддзелу эскадры самалётаў "Ілля Мурамец" цяжкай авіяцыі Вярхоўнага Галоўнакамандавання рускай арміі.
У той час аэрадром быў адным з самых сучасных у Расіі. На ім мясціліся майстэрні, баракі, склады паліва і інш. Тэхнічная база аэрадрома прадстаўляла магчымасць не толькі збіраць і рамантаваць "Мурамцы", але і праводзіць сістэматычную падрыхтоўку афіцэраў эскадры. Гэтая авіяцыйная падрыхтоўка складалася з практычных і тэарэтычных заняткаў па розных тыпах кулямётаў, курсу агнявой падрыхтоўкі і навучэнні кіравання самалётам.
"З Стаўкі на пасаду намесніка камандзіра эскадры па шарагавай частцы прыбыў генерал-маёр Вайніловіч-Нянькоўскі, а на пасаду старэйшага афіцэра эскадры - капітан Генеральнага штабу Віткоўскі..."
На здымку "Элінг у Лідзе" бачны 3 самалёты "Ілля Мурамец" (два баявых і адзін вучэбны) і 3 знішчальнікі (два С-16 і адзін С-12). Вельмі ўражваюць памеры элінга. Размах крылаў "Мурамца" амаль 31 м, даўжыня - больш за 17 м. Гэтыя самалёты стаяць уздоўж падоўжнай восі элінга ўдваіх адзін за адным. У ім яшчэ застаецца спераду месца для знішчальнікаў. Такім чынам атрымоўваецца: шырыня элінга дзесьці каля 40 метраў, яго даўжыня - прыкладна 60 метраў пры вышыні 40 метраў. Для прыкладу: вышыня 9-павярховага дома - 27-30 метраў. Элінгі, як вядома, будаваліся для дырыжабляў, а ангары для самалётаў. Пад "Мурамцы" лідскі элінг проста прыстасавалі.
У Дзень авіяцыі (Свята Іллі Прарока) 2 жніўня 1915 года ў Ліду прыбыў "Ілля Мурамец №2". Гэта першы карабель, на якім стаялі рухавікі рускай канструкцыі вытворчасці Руска-Балтыйскага вагон-нага завода ў Рызе. Авіярухавікі Р-БВЗ былі сканструяваны інжынерам Кірэевым і ўяўлялі сабой маторы аўтамабільнага тыпу. Па канструкцыі яны з'яўляліся шасціцыліндровымі двухтактнымі рухавікамі вадзя-нога ахалоджвання з радыятарамі па баках. Аказалася, што рускія рухавікі па якасці і тэхнічных дадзеных пераўзыходзілі Аргусы, Сальмсаны і Санбімы, якія раней ставіліся на "Мурам-цы". Так, паветраны карабель ІМ-2 з грузам 820 кг у час першага палёту падняўся на вышыню 3450 метраў. На гэтым самалёце было выканана 30 баявых палётаў з вельмі здаваль-няльнымі вынікамі.
Вельмі карыснымі былі выпрабаванні ІМ-2 з агромністай 25-пудовай (410 кг) бомбай даўжынёй амаль 2 метры. Дарэчы, частка гэтых мерапрыемстваў праходзіла ў час базавання эскадры на аэрадроме ў Лідзе. Ні адзін "Мурамец" ніколі не нёс такую бомбаваую нагрузку. У час выпрабаванняў бомба была напоўнена пяском. Калі яна скідвалася на зямлю, то ўзнікала варонка дыяметрам 3 метры.Практычна ж і раней, і пасля гэтага прымяняліся бомбы вагой не болей 15 пудоў, але звычайна не больш 5 пудоў. Была сканструявана бомба вагой аж 40 пудоў (656 кг), але яе не скідвалі.
"Пасля эвакуацыі і здачы Ковенскай, Новагеоргіеўскай і Брэст-Літоўскай цвердзяў і здачы Вільні ў жніўні 1915 года, "Мурамцам" давялося перабазавацца з Ліды. Перад нямецкімі войскамі, якія наступалі на Паўночным фронце ў кірунку на Рыгу, ЭПК перамясцілася ў Пскоў. 710-км пералёт з Ліды ў Пскоў адбыўся 27 жніўня 1915 года. У той час эскадра скла-далася з шасці "Мурамцаў": ІМ-1, ІМ-2, ІМ-3, ІМ-4, ІМ-5, ІМ-6 і ІМ-Кіеўскага. Палёт давялося праводзіць у цяжкіх умовах надвор'я, якія прымушалі ляцець праз туман і дождж на вызначаны аэрадром. Большасць камандзіраў па звычцы ляцелі, не карыстаючыся компасам. Толькі лейтэнант Г.І. Лаўроў, ляцеўшы на ІМ-1, пазбег дрэннага надвор'я, падняўшы свой карабель вышэй аблокаў, затым, прайшоўшы праз аблокі, удала прызямліўся ў Пскове.
Лаўроў лятаў яшчэ з Іга-рам Сікорскім у 1914 г. з Пецярбурга ў Кіеў і набыў вялікі досвед у палётах над морам па компасу. Штабс-капітан Башко пілатаваў ІМ-Кіеўскі. Башко выказваў нека-торы скептыцызм адносна компаса і, болей за тое, баяўся, што яго паветраны карабель можа трапіць у рукі немцаў, якія ў той час вялі наступ на Вільню. Таму ён вырашыў ляцець у Пскоў пад ніжнім беражком аблокаў - калі-нікалі на вышыні 100 метраў. Каб дасягнуць Пскова, Башко патрабавалася пяць гадзін пятнаццаць хвілін. ІМ-5 пад камандай лейтэнанта Г.В.Аляхновіча прызямліўся ў маёнтку ў дваццаці км ад Пскова. ІМ-2 пад камандаваннем капітана А.В.Панкраццева заблукаў у дарозе і прызямліўся ў Нова-Свянцянах.
Кожны з гэтых "Мурамцаў" пазней дабраўся да Пскова. Толькі ІМ-4, пад камандаваннем лейтэнанта М.В.Смірнова вымушаны быў застацца ў Рэжыцы... Па шляху на новы аэрадром "Мурамцы" праляталі на малой вышыні над Астроўскім паветам Пскоўскай губерні. Шматлікія сяляне, якія ніколі не бачылі такога вялізнага самалёта і не чулі раней рэву матораў, кідаліся ўрассыпную, стараючыся схавацца ў лясах.
...Пасля паспяховага пералёту "Мурамцаў" у Пскоў некаторыя падраздзяленні эскадры паветраных караблёў заставаліся ў Лідзе: штаб ЭПК, частка персаналу, каманды па абслугоўванні абсталявання. Толькі з вялікімі ці няздольныя да палёту "Мурамцы" з Ліды разам з 75-мм зянітнай батарэяй. Ва ўмовах адступлення Ліда стала перагружаным транспартным цэнтрам. Чыгу-начная станцыя была запоўнена войскамі, якія накі-роўваліся на паўночны фронт, і цягнікамі, загружанымі артылерыйскімі снарадамі, стратэгічнымі матэры-яламі і скарбамі ўцекачоў, якія эвакуяваліся з Брэст-Літоўска, Варшавы і Астраўца. Чыгуначны затор быў сапраўда непераадольны.
На шчасце, варожыя самалёты і цапеліны не з'явіліся над Лідай, магчыма з-за дрэннага надворья. У час нашага адступлення варожы паветраны налёт мог быць апусташальным, паколькі чыгуначная станцыя была забіта вагонамі, напоўненымі ўзрыўчаткай і бомбамі. Такая атака магла паралізаваць рух праз гэты важны чыгуначны вузел і прывесці да парыву камунікацый. Перасоўванне эскадравага абсталявання было вельмі паскорана жанчынамі-рабочымі, якія пабудавалі чыгуначную дарогу ад аэрадрома да станцыі Ліда. У той час не хапала мужчын, якія маглі б выканаць такую справу. Чыгуначная каляяна гэтай імправізаванай дарозе была пракладзены з належнай якасцю і яна добра дапамагла пры апрацоўцы вагонаў, якія загружаліся аэрапланамі, бомбамі і вайсковымі матэрыяламі."
"Ілля Мурамец" быў вельмі жывучы (з пункту гледжання баявой жывучасці) самалёт. Яго было вельмі цяжка збіць. Жывучасць гэтую забяспечвалі вельмі удалая канструкцыя і чатыры магутныя рухавікі, прыпынак работы паловы якіх, істотна не адбіваўся на палёце. Адзіны збіты ворагам самалёт "Ілля Мурамец" быў страчаны эскадрай у час выканання налёту на штаб лася ля горада Барун. Ад-дзел эскадры тады базаваўся ля Менска. Адбылося гэта 25 верасня 1916 г. Тэкст перахопленай нямецкай радыяграмы апавядаў гэтую падзею так: "Канчаткова-такі нам удалося збіць агромністы рускі чатырохматорны самалёт, хаця і коштам гібелі трох знішчальнікаў".
Самалёт ІМ-16 упаў на ўсход ад Ліды ля мястэчка Багданаў. У выніку катастрофы загінула чатыры члены залогі: камандзір карабля лейтэнант Макшэеў (Макшеев), намеснік камандзіра лейтэнант Рахмін, артылерыйскі афіцэр лейтэнант Гаўбаў (Гаубов) і ка-дэт Карпаў.
Захаваўся рапарт нямецкага лётчыка з 45-га атрада знішчальнікаў лейтэнанта Вольфа, які ў той дзень прымаў удзел у паветраным баі з ІМ-16 і быў сведкам яго падзення. У рапарце Вольф піша:"...Калі пачаўся бой, руская залога не паспела скінуць бомбы, некаторыя з іх разарваліся ў момант удара аб зямлю, разарваўшы машыну на часткі. Асноўныя элементы канструкцыі самалёта яшчэ можна было распазнаць, але большая частка дробных дэталяў была знішчана пры катастрофе. Хваставая секцыя ляжала прыкладна ў трыццаці метрах убаку ад крылаў, была параўнальна мала пашкоджаная і мела ў даўжыню 21 крок, так што агульны размах крылаў павінен быў дасягаць 44-48 крокаў. Фюзеляж быў вельмі доўгі і тонкі, пакрыты клеенай фанерай. Ніжняячастка кабіны, таксама была зроблена з фанеры, верхняябыла ашклёная. У верхнім крыле быў люк, які дазваляў весці агонь з гэтай пазіцыі, у кабіне таксама былі люкі для кулямётаў. Бартавое ўзбраенне складалася з аднаго кулямёта с вадзяным ахалоджанням і дзвюх - з паветраным. Рухавікі па два на кожным боку, мацаваліся на ніжніх крылах, былі, хутчэй усяго, ангельскай вытворчасці і мелі магутнасць 220 к.с. кожны.
Усе чатыры члены залогі былі мёртвыя. Залога складалася з камандзіра, артылерыйскага капітана і першага лейтэнанта з кавалерыі, чацвёртае цела было так моцна абпалена, што распазнаць яго было нельга. Залога, хутчэй усяго, была забіта ў паветры, пакольку тры афіцэры мелі шматлікія раны ў галаву і грудзі. Кабіна была літаральна зрашэчана кулямі. Згодна дакументам, знайдзеных у абломках, вялізны самалёт называўся "Ілля Мурамец", два гэтыя самалёты і эскорт знішчальнікаў утваралі сабой бамбардзіровачную групу.
26 верасня залога была пахавана з усімі вайсковы-мі ўшанаваннямі на могілках горада Барун.
Месца катастрофы - Багданаў, на ўсход ад Ліды."
Пазней у нямецкай газеце быў надрукаваны фатаздымак магілы, над якой быў пастаўлены васьміканцовы праваслаўны крыж з надпісам: "Тут ляжаць чатыры рускія лётчыкі, гераічна загішуўшыя ў паветраным баі 25 верасня 1916 г. (па новаму стылю)".
...Стварэнне першага ў свеце чатырохматорнага самалёта "Ілля Мурамец" і эфектыўныя баявыя дзеянні эскадры гэтых караблёў, безумоўна, выклікалі цікавасць розных авіяцыйных спецыялістаў, як у Расіі, так і за мяжой. Нямецкія і ангельскія авіяканструктары парываліся стварыць нешта нападабенства "Іллі Мурамца", але іх памкненні так і засталіся безвыніковымі да канца вайны. У эскадру прыязджалі вайсковыя спецыялісты саюзнікаў - французы і англічане - для азнаямлення з новым родам зброі.
У 1918 годзе эскадра паветраных караблёў засталася на Украіне ў занятым немцамі раёне і яе маёмасць была раскрадзена.
"У розныя часы ў эскадры служылі такія выдатныя лётчыкі як: Гаршкоў Георгій Георгіевіч (1881 - 1919), Аляхновіч Глеб Васільевіч (1886 - 1918), Панкраццеў Аляксей Васільевіч (1888 - 1923), Жураў-чанка Аляксандр Мікалаевіч (пам. у 1964 г.) і інш." "...Звяртала на сябе ўвагу тое, што пасады лётнага складу ў эскадры вызначаліся не званнямі або пратэк-цыяй, а ведамі і майстэрствам. Вось чаму, напрыклад, штабс-капітаны Яўген Гарадзецкі і Віктар Іваноў ляталі памочнікамі ў паручнікаў Шарова і Спасава. Хоць і былі нядрэннымі лётчыкамі, але мелі меншы досвед."
Дакладна вядома, што ў Лідзе ў 1915 годзе ў складзе эскадры паветраных караблёў "Ілля Мура-мец" знаходзіліся: Аляхновіч Г.В., Башко І.С., Вайніловіч-Нянькоўскі, Віткоўскі, Кансценчык А.У., лейтэнант Кржычкоўскі, Лаўроў Г.І., лейтэнант Лойка, Ніжэўскі Р.Л., Панкраццеў А.В., Серадніцкі А.В., авіяканструктар Сікорскі І.І., Сіроткін Н.В., Смірноў М.В., Чачулін, генерал-маёр Шыдлоўскі М.В.
У часы базавання эскадры ў Лідзе ў яе складзе "...ваяваў гарадзенскі авіятар капітан Галоўка С.М. (Головко)." Менавіта на Лідскім аэрадроме на самалёце "Ілля Мурамец" распачаў сваю творчую біяграфію матарыст Фёдар Іванавіч Грошаў. Першы свой палёт у якасці члена залогі (матарысты тады ўваходзілі ў залогу самалёта) яму давялося здзейсніць у Лідзе.
"...Незабыўныя былі ўражанні ад першага палёту. Гэта было ў светлы ліпеньскі дзень 1915 года. Задоўга да старту Грошаў ужо быў каля сваёй машыны. Вось ён запусціў усе маторы, уважліва праслухаў іх работу і задаволена кіўнуў галавой.
Самалёт выруліў на старт. Пілот даў поўны газ. Агромністая машына, пастаянна прыспешвала бег, у апошні раз падскочыла і павісла ў паветры. Грошаў глянуў уніз. З самалёта далёка было бачна вакол. Вось знаёмая лінія чыгункі, а ў далечыні вузкай стужкай ўецца рака, вось і хаты, падобныя на запалкавыя скрыначкі. Паветраны карабель павольна плыў над зямлёй, запаўняючы слых залогі рэвам сваіх чатырох магутных матораў".
* * *
Першыя крокі па стварэнні Лідскага вайсковага аэрадрома адносяцца да 1907 года, калі тут раз-мясцілася 9-я паветраплавальная рота рускай арміі, для якой і была створана аэрастатная пляцоўка. Першы дырыжабль у Лідзе з'явіўся не пазней 1913 года, а першы самалёт - у 1912 годзе. На аэрадроме ў тэрмін з 1913 па 1915 гг. базаваліся дырыжаблі "Астра", "Грыф", "Голуб", "Альбатрос" і самалёты "Н'юпар", "Фарман", "Маран", "Ілля Мурамец", С-16, С-12 і інш.
Лідскі аэрадром - адзін са старэйшых вайсковых аэрадромаў не толькі ў Расійскай імперыі, але і ў свеце. Першы вайсковы аэрадром у Расіі (як аб'ект, што складаецца з лётнага поля, дыспетчарскай вышкі, ангараў, складоў паліва і іншых будынкаў) узнік у Гатчыне (пад Пецербургам) у 1910 годзе. "...Перад першай сусветнай вайной было пабудавана 25 аэрадромаў."12 Усяго 2 гады аддзяляе час стварэння першага лётнішча ў Расіі ад таго моманту, калі шасі самалёта дакрануліся лётнага поля аэрадрома ў Лідзе.
Аўтар выказвае вялікую ўдзячнасць за ахвяраванне сродкаў на набыццё копій дакументаў у Дзяржаўным Вайскова-Гістарычным Архіве Расіі ў Маскве сп. Судніку С. В.,за іх дастаўку сп. Дзікевічу М.М. Выказваю таксама падзяку сп. Абазоўскай (Астрожнікавай) В.У. і сп. Мішкевічу П.М. за прадстаўленне фотаздымкаў з сваіх асабістых архіваў. Вялікае "дзякуй" за супольную працу старшаму навуковаму супрацоўніку Лідскага гістарычна-мастацкага музея Сліўкіну В.В. і галоўнаму бібліятэкару Лідскай раённай бібліятэкі Васількоўскай А. А. Без іх дапамогі гэты артыкул не ўбачыў бы свет.